Государственно-монополистическое регулирование железных дорог правительством В. Вильсона

Б. Д. Козенко

Одной из важных и поучительных страниц в истории зарождения и развития государственно-монополистического капитализма в США является решение железнодорожной проблемы правительством В. Вильсона, в основном в годы первой мировой войны. Государственно-монополистические тенденции раньше всего выявились именно в сфере железнодорожного транспорта. Он раньше других подвергся процессу монополизации[1]. Здесь явно проявилось противоречие между общественным характером функций транспорта и частнособственническим его владением. Уже в 70–80-е годы XIX в. это противоречие стало настолько резким, что государство здесь ранее, чем в других сферах хозяйства, вынуждено было начать регулировать деятельность частного бизнеса, а в годы мировой войны правительство Вильсона взяло дороги на государственное содержание, обеспечив их хозяевам соответствующую (и немалую) долю «военных барышей».

В последнее время буржуазная историография США уделяет много внимания зарождению и эволюции государственно-монополистического капитализма (ГМК) в Америке, в том числе в период первой мировой войны. При этом историки по-разному называют его: «политический капитализм», «либерально-корпоративное государство», «государственно-корпоративный» и даже «государственно-монополистический капитализм» (State monopoly capitalism)[2]. Но это не означает, что они восприняли ленинскую теорию империализма, хотя некоторые из них в ряде частных моментов и приближаются к марксистской точке зрения.

В 1965 г. Г. Колко опубликовал во многих отношениях интересную работу, специально посвященную вопросу регулирования железных дорог начиная с 1877 г.[3] Он выделил 1913–1916 гг. как время «триумфа федерального контроля», показал, как хозяева дорог диктовали свои условия правительству, добиваясь, а не отвергая, как утверждали раньше либеральные историки, федерального контроля. Однако Колко явно преувеличил степень подчинения Вильсона железнодорожным компаниям, вырвал из противоречивого переплетения интересов и тенденций лишь одну, абсолютизировав ее. Он по сути не ответил на вопрос о причинах действий железнодорожных магнатов, оставив в стороне и гибельность для дорог произвола монополий, и острый социальный конфликт. Наконец, автор остановил свое исследование перед решающей, критической фазой — «военным регулированием» 1917—1918 гг., посвятив ему всего несколько страниц. В итоге его исследование оказалось и неполным, и односторонним.

С других, консервативных позиций освещает эту тему А. Мартин в книге, удостоенной премии А. Невинса за работы по истории бизнеса[4]. Несмотря на немалую претенциозность, книга Мартина представляет откровенную, грубую атаку, мало обоснованную и тенденциозную, на регулирование дорог в период, как выражается Мартин, «архаичного прогрессизма». Автор критикует политику конгресса и деятельность Междуштатной торговой комиссии, восхваляя, однако, В. Вильсона. В заключительной главе, изрядно искажая факты, Мартин утверждает, что переход железных дорог в 1918 г. под контроль правительства доказал крах прогрессизма, убил «внезапно» энтузиазм относительно государственной собственности и освободил дороги от всех ограничений и контроля[5].

В более интересной и объективной работе Дж. Стоувера[6] приводится много свежих фактов. Но автор явно увлечен технико-экономической стороной истории транспорта в США в ущерб социально-политической. Он так же как и Мартин отрицательно оценивает «негативное регулирование» дорог до 1918 г., датируя «упадок» железных дорог 1916 г. — годом принятия акта Адамсона[7]. Материал, поданный в критическом духе, разоблачающий алчность монополий, содержит книга очерков К. Крамера. Однако автор заметно идеализирует политику правительства Вильсона и железнодорожного «диктатора» У. Макаду[8].

В советской литературе о судьбах железнодорожного транспорта США в начале XX в. в общем виде писали В. И. Лан, Л. И. Зубок, авторы коллективного труда по истории Соединенных Штатов[9]. Истоки проблемы освещены в монографии Г. П. Куропятника[10]; борьбе за национализацию дорог в 1919–1920 гг. уделяли внимание И. М. Краснов, С. А. Ованесьян, Е. Ф. Язьков и др.[11] Сама проблема специально рассматривалась лишь в работах И. А. Белявской. В одной из них она впервые поставила вопрос о регулировании правительством дорог в период участия США в мировой войне[12], выдвинув ряд важных положений и оценок. В другой монографии дан анализ законодательства о транспорте в годы «прогрессивной эры»[13].

Настоящая статья представляет попытку рассмотреть существо железнодорожной проблемы и дать анализ ее решения правительством В. Вильсона как одного из проявлений становления ГМК в Соединенных Штатах.

Железнодорожная проблема возникла в США к началу XX в. Некогда железные дороги были предметом гордости американцев, символом их мощи, предприимчивости, энергии. В начале XX в. в США была сосредоточена почти половина железнодорожной сети всего мира. В 1913 г. протяженность их дорог составляла 244,4 тыс. миль, на них работало более 1,8 млн. рабочих, использовалось более 63 тыс. локомотивов и 2 млн. грузовых и пассажирских вагонов. Дороги перевезли (1913 г.) 1 млн. пассажиров и 1,8 млрд. т грузов, т. е. 98 и 77% соответствующих перевозок в стране. Общий капитал, вложенный в отрасль, составлял 15—18 млрд. долл., дороги давали до 8% национального валового продукта[14].

Однако этот гигантский мощнейший механизм начал проявлять признаки кризиса, застоя, даже хаоса. Железнодорожное строительство замедлилось (в 1910—1916 гг. было построено всего 14 тыс. миль новых путей), но зато протяженность заброшенных линий стала превышать протяженность вновь построенных[15]. Мало приобреталось современного оборудования, происходило старение техники, периодически возникала нехватка вагонов и паровозов, падала эффективность железных дорог. Отмечалось плохое состояние путей, мостов, станций; дороги приходили в запущенное состояние, усиливались путаница и беспорядок, уменьшалась безопасность движения. В 1913 г. на дорогах погибло 11 тыс. человек и более 200 тыс. получили ранения.

На одного погибшего в катастрофах в Англии приходилось 10 убитых в США[16]. Тяжелые потери нанес дорогам кризис перепроизводства 1914–1915 гг., сокративший на 1/5 объем перевозок[17].

«Военный бум», начавшийся с лета 1915 г., хотя и увеличил объем перевозок, положение в принципе не изменил. Транспорт работал неровно, не отвечал требованиям войны, усилившейся торговой экспансии. Несоответствие между возможностями дорог и их реальностью, между стоимостью и качеством обслуживания вызвало в стране широкое недовольство[18].

В кругах финансового капитала состояние железнодорожного бизнеса вызывало беспокойство и тревогу. Их волновали не перебои в работе дорог, но сокращавшаяся их прибыльность, особенно в период после 1907 г. Чистый доход (в % на вложенный капитал), составивший в 1905–1910 гг. 5,25%, в 1910–1915 гг. равнялся уже 4,56%, а выгодным среди финансистов считался процент не менее 6[19]. Общие доходы железных дорог еще росли, но чистый доход рос непостоянно и составлял в 1913 г. – 955,1 млн. долл., в 1914 – 846,7 млн., в 1915 – 867,5 млн., в 1916 – 1295,4 млн., в 1917 г. — 1242 млн. долл. Колебалась и сумма выплачиваемых дивидендов[20].

«Военное просперити» затронуло и железные дороги. Общий доход их составил в 1916 г. 3,7 млрд. долл., чистый доход впервые в истории страны превзошел 1 млрд.[21] Заговорили о «чудесном возвращении прибыльности» дорог, хотя и с «повышенным давлением в их артериях»[22]. Тем не менее прибыль в транспортном бизнесе в кругах финансистов уже не казалась достаточной, военная промышленность, экспорт, финансирование войны были куда прибыльнее, ибо ставка дивидендов там была и выше и постояннее. Поэтому новые вложения в транспорт примерно с 1908 г. стали сокращаться, начались колебания и падение стоимости железнодорожных ценных бумаг на фондовых биржах. За 1907/08 – 1915 гг. акции дорог возросли в цене в среднем на 7%, акции промышленных компаний — на 20—25%[23].

Лишенные нового капитала, многие, особенно небольшие, дороги хирели или искали кредиты на худших, чем ранее, условиях, их долги росли и составили на 1913 г. 7 млрд. долл., а в 1917 г. – уже 10 млрд. В 1915 г. несостоятельными оказались хозяева дорог в 42 тыс. миль с капиталом в 2,2 млрд. долл.[24] В 1916 г., хотя средний дивиденд равнялся 7,9%, более 40% дорог не выплатили никаких дивидендов[25]. Многие ошибочно поверили, что процветание вернулось к железным дорогам, писала «Сент-Луис таймс». Однако выросли и стоимость материалов, топлива, оборудования, рабочей силы, ставки процентов на кредит. Налоги составили в 1916 г. более 6 млн. долл. Представители дорог в сентябре 1916 г. заявили, что они по существу не получили ни одного доллара новых вложений, исключая выручку от продажи облигаций. За последние полтора года в их дело было вложено денег в 67 раз меньше, чем в промышленность[26]. Банковский капитал не верил в процветание дорог и не рисковал новыми вложениями.

Необходимо еще раз подчеркнуть, что в целом транспорт работал с трудностями и потерями, но справлялся с перевозками и приносил в целом прибыль, а следовательно и дивиденды[27]. Но с точки зрения финансового капитала, т. е. извлечения максимальной прибыли («сверхприбыли»), железные дороги в сравнении с автомобильной, стальной или военной отраслями промышленности считались маловыгодными, «неинтересными». «Капитал бастует, — писал журнал «Нью Рипаблик», — …привлечение капитала это словесный оборот. Он пойдет только за «излишней прибылью»[28].

Основной причиной критического состояния дорог было хозяйничание, произвол монополий на транспорте. Развитие дорог, отмечал В. И. Ленин, показывает рост капитализма и финансового капитала во всемирном хозяйстве[29]. В США монополии возникли на транспорте раньше, чем в других отраслях, и в начале века их господство достигло своего апогея. Хозяева дорог любили говорить, что транспорт страны находится в «руках народа»[30], но на деле дороги были в высшей степени монополизированы. Из 2905 железнодорожных компаний 185 представляли так называемые системы, т. е. соединения дорог, порой в разных районах, из которых шесть-семь «систем» являлись настоящими гигантами[31]. 75 больших компаний держали 90% всего бизнеса, получая прибыли выше, чем остальные, на 8—10% и более[32]. Главными из них были системы Гарримана, Хилла, Вандербилта, Гульда, так называемая Пенсильванская, за которыми стояли банки Моргана, Бельмонта, «Кун энд Лёб» и др. Действительно независимые компании имели всего около 37 тыс. миль путей[33].

Пользуясь монопольным положением, хозяева гигантских систем, устанавливая произвольные ставки тарифов, грабили население, извлекали огромные барыши, но не желали вкладывать их в улучшение транспорта. За 1907—1915 гг. стоимость железнодорожных операций возросла на 70%, а вложенный в них капитал самих дорог — всего на 30%[34]. Монополия на транспорте, как и всякая монополия, неизбежно порождала застой и загнивание. «…Исчезают до известной степени побудительные причины к техническому, а следовательно, и ко всякому другому прогрессу, движению вперед…»[35]

Примером произвола монополий могут служить действия «Нью-Йорк сентрал рэйлроуд компани», которая, подчинив себе 50 других компаний, фактически оккупировала нью-йоркский порт, не пускала туда конкурентов, устанавливала свои правила и условия, создав затруднения в работе порта и вывозе товаров[36]. Атчисонская, Пенсильванская, Южно-Тихоокеанская и другие дороги заявляли, что близки к кризису и банкротству. Между тем их прибыли за 10 лет выросли на 90–100%, а сумма дивидендов — на 120% и более, однако движение на этих дорогах не улучшалось[37]. Находясь вне всякого контроля, директора дорог грабили и дороги, и акционеров, и публику. «Самый большой случай хищения в истории дорог» был вскрыт в компании дороги Нью-Йорк — Нью-Хейвен, когда убытки составили около 90 млн. долл. Мошенничества на дороге Сент-Луис — Сан-Франциско обошлись акционерам в 20 млн. долл. растрат, причем 1 млн. долл. был «раздарен»[38]. «Высшие финансы, — заключал журнал «Нейшн», — довели дороги до плачевного состояния»[39].

Но, разумеется, ни сознаться в этом, ни тем более исправить положение «высшие финансы» не собирались. Обманывая народ, они ссылались на объективные обстоятельства, действительно игравшие заметную, но отнюдь не главную, решающую роль. Прежде всего они ссылались на высокую стоимость рабочей силы на дорогах и сложность решения трудовых конфликтов. Средние заработки железнодорожников в США были в 3 с лишним раза выше, чем во Франции, почти втрое, чем в Германии, более чем вдвое, чем в Англии[40]. Среднегодовой заработок кондуктора равнялся 1482–1968 долл., хотя у путейского рабочего — едва 540 долл.[41]

Непрерывная долголетняя острая стачечная борьба, в ходе которой некоторые выступления (1877, 1894 гг.) приобрели национальный масштаб и значение, были главными причинами относительно высокой оплаты труда американских железнодорожников, которые к тому же были хорошо организованы в четыре Братства и 12 союзов в составе Американской федерации труда. Железнодорожники добились и принятия ряда законов в свою пользу. В 22 штатах существовали особо ненавистные хозяевам законы о «полной команде», облегчавшие труд поездных бригад[42]. Первый федеральный закон о труде 1888 г. касался арбитража трудовых конфликтов на транспорте. Существовало специальное Бюро посредничества и примирения для решения конфликтов на железных дорогах. Опыт классовой борьбы убедил хозяев дорог, что своими силами справиться с рабочим движением они уже не могут. Но и платить высокую заработную плату они не хотели и искали способы переложить свои «лишние» расходы на плечи налогоплательщиков.

Другой причиной, на которую особенно часто и энергично ссылались хозяева дорог, оправдывая их неэффективность, являлось регулирование транспорта правительством и властями штатов, система которого сложилась еще в конце XIX в. Безудержная и «смертельная» конкуренция между дорогами и широкое возмущение масс, в том числе и торгово-промышленной буржуазии, произволом и грабежом «железнодорожных баронов» вызвали к жизни уже в 70-е годы первые законы в ряде штатов о регулировании железнодорожных перевозок. В 1877 г. был принят федеральный акт о междуштатной торговле, создавший соответствующую комиссию и явившийся одним из инструментов борьбы против злоупотреблений на дорогах[43] и одновременно началом государственного регулирования сферы транспорта и вообще частного бизнеса, началом создания современного аппарата регулирования экономики в США[44]. Акт создавал комиссию по междуштатной торговле (МТК), которая регулировала отношения дорог и грузовладельцев, дорог между собой, ограничивала махинации со ставками и т. д.[45]

К началу мировой войны кроме МТК почти в каждом штате действовали комиссии по регулированию транспорта, в 22 из них члены избирались народным голосованием[46]. Было принято множество законов штатов по разным вопросам деятельности дорог, которые к тому же облагались налогами в пользу местных властей.

В работе этих комиссий и штатном законодательстве было много путаницы, беспорядка, противоречий, процветали местничество и бюрократизм, действительно мешавшие работе транспорта. Существовали разночтения в федеральных и местных законах, имела место дискриминация со ставками и т. п. Ссылаясь на эти недостатки, на махровый бюрократизм (в год дороги должны были отправлять в разные инстанции до 2 млн. бумаг)[47], хозяева железнодорожных компаний требовали «защиты». Наше регулирование, говорил саркастически один из них, — это локомоторная атаксия (болезнь спинного мозга, характерная расстройством координации движения)[48].

В период подъема прогрессистского движения конгресс США принял ряд новых законов о транспорте (1903, 1906, 1910 гг.), которые дополнили и усилили функции МТК, хотя и отвечали требованиям крупного капитала[49]. Особо важным оказался закон 1906 г., дававший МТК право сокращать все ставки. Работа комиссии в 1907—1908 гг. резко активизировалась, что вызвало критику в адрес этого, по выражению «Нейшн», «рокового эксперимента»[50]. Деловая пресса обвиняла МТК в нежелании сотрудничать с бизнесом и даже требовала ее уничтожения, дабы она не была «национальной угрозой»[51].

Надо отметить, что в этих критических заявлениях было много нарочитых преувеличений. С самого начала своей деятельности МТК не представляла большой угрозы для железнодорожных монополий. Они открыто сопротивлялись ее решениям с помощью подкупленных политиков и судей. Последние отклоняли или откладывали жалобы МТК (в среднем каждое дело разбиралось около четырех лет). Верховный суд был открыто враждебен МТК и за 1887–1904 гг. рассмотрел всего 16 дел по иску МТК, из которых 15 она проиграла[52]. Полномочия МТК были сформулированы неопределенно, расплывчато, узко, и владельцы железных дорог, как выразился У. Тафт, обращались с комиссией насмешливо, открыто щеголяли вызовом ее приказам[53].

В начале XX в. неудачи МТК и иллюзорность законодательства штатов, по мнению ряда исследователей, были очевидны[54]. Поэтому попытки «регулировать» транспорт хотя и волновали хозяев железнодорожных фирм, но вовсе не по причине ограничения, «удушения» их «здоровой инициативы» и предприимчивости и т. п. Страшило другое. Существование МТК подчеркивало принцип, возможность государственного вмешательства как первого шага к будущей национализации средств транспорта и связи. Современники — американцы и иностранцы — считали естественным выкуп государством железнодорожных линий как одну из самых важных и необходимых задач внутренней политики США в недалеком будущем[55]. Профсоюзы, фермерские организации, многие видные политики и публицисты поддерживали идею национализации транспорта. В 1914–1915 гг. в стране развернулась дискуссия, в которой У. Уэйл, У. Липпман и другие журналисты из «Нью Рипаблик», ряд видных экономистов защищали и развивали эту идею, разбивая доводы консервативной прессы[56]. Как бы подводя итоги дискуссии, журнал «Атлантик мансли» писал, что комиссионная система познакомит народ и правительство с идеей и методом правительственной собственности, после чего будет маловероятным, чтобы транспортная система страны бесконечно управлялась двумя хозяевами[57].

Боясь национализации дорог, не желая платить налоги штатам и подчиняться их регулированию, в надежде освободиться от не очень строгого, но и не исчезающего «нечуткого» контроля МТК и угроз преследования по антитрестовским законам, стремясь взвалить на государство свои убытки и расходы на обновление и улучшение дорог, а также и решение трудного «рабочего вопроса», магнаты Уолл-стрит и их вассалы — «железнодорожные бароны» искали выход из создавшейся критической ситуации. Этот выход они нашли в планах так называемой федеральной инкорпорации железных дорог, т. е. в переходе их под юрисдикцию только федерального правительства. Такое решение накладывало на плечи государства ответственность за поддержание транспорта в хорошем состоянии, оставляя прибыли его хозяевам, и было, по мнению некоторых членов МТК, единственной альтернативой государственной собственности[58].

Идея федеральной инкорпорации возникла в 1910–1912 гг., когда многие железнодорожные капиталисты (но не все) поняли, что «дни манчестерской школы и laissez faire ушли»[59].

В 1914 г. был создан Совещательный комитет управляющих железных дорог (Railroads Executives Advisory Committee), представлявших 2/3 всей сети, который разработал программу реформы транспортного законодательства и план введения федерального контроля, скопированный с закона о Федеральной резервной системе[60]. Эта программа была одобрена Американской ассоциацией банкиров, Национальной ассоциацией промышленников, Торговой палатой Нью-Йорка, Филадельфийской биржей и многими другими деловыми организациями, органами печати, крупными капиталистами и видными публицистами[61].

Лидеры республиканцев, обычно не склонные к новшествам такого рода, уже в 1915 г. поддержали эту идею, особо подчеркивая необходимость избавиться от законов о труде[62], а перед выборами 1916 г. включили в предвыборную платформу пункт о полном федеральном контроле, даже путем внесения дополнения, если потребуется, в конституцию США[63].

Наиболее полно и аргументированно эти планы изложил известный банкир О. Кан из банкирского дома «Кун энд Лёб», тесно связанного с «системой» Гарримана[64]. Статья вызвала большой интерес, неоднократно цитировалась и перепечатывалась в других изданиях[65]. Кан недвусмысленно заявил, что даже нынешняя система регулирования транспорта значительно лучше, чем правительственная собственность, не оправдавшаяся якобы нигде, кроме Германии. Кан возражал против «хаоса» регулирования 48 штатами и объявлял сочетание федерального и штатного законодательств уродством, которым пользуются многие демагоги и политиканы. Он критиковал и МТК за сочетание функций прокурора, судьи и жюри присяжных одновременно. «Чаша трудностей железных дорог переполнена», — утверждал он[66]. С ними поступили слишком сурово, «взяли выше цели». Выход один — дороги должны быть поставлены под контроль одной национальной власти, надо провести по примеру и образцу банковской реформы «следующую по важности и необходимости» реформу законодательства о транспорте. Сделать это надо в духе доверия и сотрудничества бизнеса и правительства («как в Европе»), но без «патернализма и невежественного партийного вмешательства»[67] (имелись в виду фракции в конгрессе). План Кана предусматривал создание центрального контрольного органа в Вашингтоне, разделение страны на районы во главе с региональным бюро и т. д.[68] Такую программу и предложили хозяева железнодорожного бизнеса избранному в 1912 г. правительству президента В. Вильсона.

Однако время для подобного обращения было выбрано не совсем удачно. В стране обострялась классовая борьба, в конгрессе обсуждались антитрестовские законы. Железные дороги, хотя и в меньшей степени, чем раньше, оставались мишенью для антимонополистических выступлений, особенно рабочих и фермерских организаций, оказавших поддержку демократам на выборах. В самой партии были сильны критические настроения, выражавшие антимонополистические позиции аграриев Юга и Запада, части нетрестированной буржуазии. Против дорог и их плана выступали сторонники партикуляризма, многие политики, заботившиеся об интересах «своих» штатов и городов. Среди демократов было популярно высказывание судьи Блэка о том, что железные дороги, обслуживающие общество, должны быть под его, общества, контролем[69]. Некоторые из них стояли за национализацию транспорта и связи (У. Брайан, О. Бёрлсон, полковник Э. Хауз, судья Брандейс, Ф. Лейн, У. Макаду, близкий к Вильсону член МТК Ч. Праути и др.)[70].

В предвыборную платформу еще в 1908 г. демократы вставили специальный раздел о регулировании дорог, клянясь в верности идеям контроля транспорта властью конгресса и штатов, требовали усиления и расширения функций МТК[71]. Часть этих требований, правда, в более умеренном тоне, перешла и в платформу 1912 г.[72] Только консервативное крыло демократов во главе с О. Андервудом открыто выступало против общественной собственности на дороги и требовало федеральной инкорпорации. Оно боялось, что сохранение существовавшей системы регулирования и хаоса на дорогах вынудит ввести правительственную собственность, что привело бы к таким бедам, которые, по словам Андервуда, «и не снились»[73].

Придя к власти, демократы весной 1913 г. внесли билль Рейборна (соавтором был Л. Брандейс) о дополнении акта 1877 г. с тем, чтобы усилить контроль МТК над финансами железных дорог, запретить взаимное директорство на разных дорогах. Было внесено давно рекламировавшееся предложение о проведении обследования, учета и оценки всей собственности железных дорог (земли, техники, ценных бумаг и проч.)[74]. Это обследование, по мнению «Атлантик мансли», могло поставить перед «публикой» вопрос о выгодности приобретения дорог государством путем их выкупа. Такой аргумент, отмечал журнал, нашел бы «многие благосклонные уши»[75]. Палата представителей летом 1914 г. приняла, после ряда модификаций, билль Рейборна (325 против 12), но в августе президент Вильсон, ссылаясь на войну и экономический кризис, добился отсрочки окончательного рассмотрения билля[76].

Сам Вильсон, не утруждавший себя ранее изучением железнодорожной проблемы, не разделял «крайних» взглядов своего окружения и был противником национализации транспорта. Он объявил, что его правительство готово действовать с «терпением и пониманием необходимости» помощи дорогам. После встреч с президентами крупнейших дорог и банкирами Вильсон провел ряд мер в пользу бизнеса, например пополнил состав МТК У. Даниэлсом и Г. Холлом, считавшими комиссию, по словам А. Мартина, «не трибуналом, но экономическим органом». Осенью 1914 г. под давлением Вильсона МТК разрешила ранее отвергнутое увеличение ставок на перевозку ряда грузов и пассажиров на дорогах восточной части страны[77].

Русские дипломаты сообщали, что дороги, объявив себя на краю банкротства, вынудили правительство повысить тарифы[78]. Один из железнодорожных президентов, Д. Виллард, назвал решение МТК «биллем о правах железных дорог»[79]. Пресса писала о намерении правительства сотрудничать с дорогами и финансовыми институтами и отвергнуть предлагаемые «возбужденными политиками» панацеи. Сообщалось о «приятных изменениях» и «новых веяниях» в отношении правительства к дорогам, о дружеских высказываниях лидеров администрации в адрес владельцев дорог[80]. В 1915 г., в разгар экономического кризиса, МТК повысила ставки оплаты за провоз почты, увеличив прибыль дорог теперь уже за счет казны. Верховный суд в ряде решений (1913, 1914, 1916 гг.) подтвердил примат постановлений федеральных органов о транспорте над постановлениями властей штатов[81].

Но решение главного вопроса — о федеральной инкорпорации — откладывалось. Правда, в декабре 1915 г. Вильсон рекомендовал организовать расследование положения на транспорте и принял предложение О. Андервуда создать соответствующий комитет[82]. Но лидеры конгресса не торопились, и лишь 16 февраля 1916 г. сенат 45 голосами против 13 принял резолюцию № 25, которую конгресс обсуждал до 20 июля, когда Вильсон подписал ее значительно измененный и дополненный текст[83].

По резолюции создавался подкомитет из 10 сенаторов и членов палаты представителей (поровну) для расследования условий междуштатной и внешней торговли и необходимости нового законодательства. В частности, предлагалось изучить вопросы о правительственном регулировании, инкорпорации или контроле междуштатного транспорта, эффективности действующей системы «защиты прав» грузопоставщиков (shippers), транспортников (carriers) и общественных интересов; рассмотреть предложения об изменениях в организации и статусе МТК и существующем законодательстве, а также о возможности правительственной собственности на все средства обслуживания общества, включая железные дороги, телеграф, телефон, радио и проч. Подкомитет должен был определить стоимость и эффективность железных дорог в случае передачи их государству по сравнению с существующей системой регулирования и контроля[84].

Представители железных дорог еще весной заявили, что они приветствуют расследование и будут требовать федеральной инкорпорации[85]. Лидеры демократов в преддверии избирательной кампании 1916 г., дабы не обременять членов подкомитета размышлениями о возможных переменах в их судьбе, благоразумно назначили слушание в комитете на 20 ноября, т. е. после выборов. Сделали они это 6 сентября, когда ситуация в стране и на транспорте значительно изменилась. Война в Европе и усиление экспансии американского капитала, а также подготовка к вступлению США в войну предъявили повышенные требования к работе транспорта. «Давление в артериях» железных дорог повысилось и достигло критической точки. Но главное — летом 1916 г. резко обострился социальный конфликт между хозяевами дорог и рабочими, членами четырех Братств — кондукторов, тормозных, кочегаров и машинистов. Истоки этого конфликта возникли еще летом 1914 г., а в начале 1916 г. Братства предъявили практически ультимативное требование ввести 8-часовой базовый (для отсчета заработной платы) рабочий день, пригрозив всеобщей стачкой 400 тыс. членов поездных бригад. Братства поддержали АФТ, многие другие объединения рабочих, демократическая общественность.

Почти все организации бизнесменов и деловая пресса — до 17 тыс. изданий — обрушились на железнодорожников, обвиняя их в эгоизме, измене, предательстве нации. Хозяева дорог отказались удовлетворить требования четырех Братств. Но время для выступления рабочие выбрали удачно. «Военный бум», усиленный вывоз товаров, военные приготовления требовали бесперебойной работы транспорта. В стране ширилось небывалое по размаху и мощи забастовочное движение, успешно действовала массовая антивоенная коалиция. К тому же 1916 год был годом президентских выборов. «Сопротивление дорог практически невозможно… Братства командуют…», с горечью и злобой констатировал консервативный журнал[86]. Переговоры профсоюзов и владельцев дорог зашли в тупик, угроза национальной забастовки, а с нею и индустриального паралича нависла над страной. «Весь официальный Вашингтон — от президента до швейцара — был охвачен паникой», — сообщала одна из газет[87].

Оценив всю серьезность положения, В. Вильсон быстро и энергично вмешался и, опираясь на большинство демократов, провел через конгресс законопроект Адамсона, по которому на дорогах устанавливался 8-часовой базовый рабочий день. Предлагая законопроект, Вильсон потребовал, кроме того, реорганизации МТК, увеличения тарифов, чтобы дороги могли оплатить повышение заработной платы ввиду сокращения рабочего дня, и передачи исполнительной власти в случае необходимости полного контроля над транспортом, вплоть до мобилизации рабочих и служащих[88]. Памятуя о близких выборах, члены конгресса не рискнули одобрить эти предложения, и они не вошли в закон. Тем не менее президент повторил свои требования в послании конгрессу 9 декабря 1916 г.[89] Право контроля над системами транспорта в военное время было дано президенту США по акту об армейских ассигнованиях и создании Совета национальной обороны (СНО) от 29 июля 1916 г. В составе СНО образовывалась особая комиссия по транспорту во главе с президентом дороги Балтимор — Огайо Д. Виллардом[90].

Принятие закона Адамсона вновь оживило дискуссию о судьбах железных дорог. Правительство США, писал «Нью Рипаблик», вступило «в великий трудовой конфликт не просто как полицейский или благочестивый миссионер, но как активная и решительная сила». Теперь решение вопроса о часах работы и заработной плате на железных дорогах будет приниматься и контролироваться федеральным правительством. «Кризис прошлого августа показал, что труд, капитал и общественное мнение одни не способны решить свои разногласия»[91].

Еще в августе 1916 г. «Нью Рипаблик» выражал надежду, что железнодорожные компании будут теперь более чем расположены сдать правительству «тень своей власти» и просить страну принять эту по существу общественную отрасль[92]. Существовавшая система отношений владельцев дорог и властей — «непрочная надстройка», которая рушится во всех важных узлах, утверждал журнал. Он подчеркивал противоречие между общественным характером функций транспорта и позицией правительства, считающего транспорт частным бизнесом. Народ не верит хозяевам дорог, и это есть реальная болезнь транспортной системы, утверждали публицисты «Нью Рипаблик» и требовали разработки методов и средств национализации дорог, которая станет шагом в создании «экономической структуры американской демократии». Демократы, писал журнал, наступая на «мощного, но сравнительно инертного врага», должны решить вопрос, который создаст им репутацию «неоспоримо и безусловно национальной прогрессивной партии», но для этого они должны предложить «полную программу национализации железных дорог»[93].

В. Бергер, лидер правого крыла социалистов, У. Гарретсон, один из руководителей выступавших железнодорожников, многие политики и публицисты заявили, что действия президента и конгресса означают важный шаг в сторону национализации железных дорог и даже к «социализму»[94].

Еще один такой конфликт, раздраженно заметил О. Андервуд, и конгресс возьмет контроль над всеми дорогами[95]; а один из президентов дорог, Ф. Тремболл, сказал, что правительство, устанавливая заработную плату, контролирует тем самым весь железнодорожный бизнес[96].

Таким образом, закон Адамсона оказался в ряду важнейших шагов в развитии государственного регулирования не только социальных отношений, но и экономики, в известной мере предвестником действий правительства в 1917–1918 гг. Вместе с ним выросла перспектива национализации транспорта, что привело в смятение американских капиталистов. Так, известный банкир Ф. Вандерлип говорил: «Дело идет неизбежно к государственной собственности, мы движемся к национальной трагедии»[97]. По всей стране различные деловые организации проводили опросы о необходимости и формах федерального регулирования. Дискуссия переместилась 20 ноября в конгресс, в подкомитет сенатора Ньюлендса. За его работой в стране внимательно следили. На сессии подкомитета, писал в те дни «Нейшн», стоит вопрос о государственной собственности. Он может быть академическим, но может быть и практическим. Действия магнатов железных дорог могут лишь подтолкнуть к государственной собственности. «Это только начало дискуссии»[98]. В том же духе высказался сенатор Ньюлендс, открывая слушания: война вынудила почти все нации принять абсолютную и полную эксплуатацию дорог государством как единственно возможное решение. Сам Ньюлендс стоял за создание универсальной — для войны и мира — системы регулирования[99].

Первым в прениях выступил А. Том (Thom), адвокат, советник Совещательного комитета управляющих железных дорог и от их имени предложил план принудительной федеральной инкорпорации всех дорог, занятых в междуштатной и внешней торговле, с передачей МТК власти назначать максимальные и минимальные ставки тарифов при участии хозяев дорог. Том выразил надежду, что правительство, учитывая «интересы обороны», поддержит этот план[100]. Тремболл, Ловетт, Ли и другие представители владельцев дорог поддержали и развили идеи плана, особенно решительно подчеркивая свою оппозицию государственной собственности на средства транспорта, якобы дающей большие права и силу профсоюзам, но не способной решить назревшие проблемы. В то же время они критиковали и действующую систему регулирования, называя ее «раком, разъедающим железнодорожный бизнес»[101]. Суть их позиции очень емко и четко выразил тот же Том, заявив в ходе дискуссии: «Частной собственности нужна государственная помощь, а не ее замена государственной собственностью»[102]. В то же время представители железных дорог, в частности А. Ли, высказывали еще до начала слушания в конгрессе надежду на то, что государство, взяв дороги под свой контроль, уплатит справедливую цену и не обидит ни хозяев дорог, ни акционеров[103]. На стороне железнодорожных капиталистов выступали организации и пресса бизнесменов, видные политики, категорически осуждавшие возможную национализацию, с особой силой подчеркивая, что она втащит Америку в социализм, будет означать конфискации, бюрократизм, деградацию правительства и т. п.[104]

Идею национализации дорог, хотя и робко, поддержал конгрессмен Симс, член подкомитета, заявивший, что система частного предпринимательства на транспорте развалилась и только правительство может исправить положение и гарантировать минимум дохода[105]. Длинное заявление в пользу общественной собственности на дороги зачитал на слушании в подкомитете конгресса С. Брукхардт из Айовы[106], представлявший рабоче-фермерские массы.

В подкомитете выступили и сторонники существовавшей системы, главным образом приверженцы партикуляризма. Их представляли У. Брайан, отказавшийся от прежних национализаторских планов, а также М. Фелан, Д. Прентис и другие руководители Национальной ассоциации членов штатных комиссий по железнодорожному транспорту, собравшейся на специальный съезд, чтобы противодействовать «заговору» владельцев железных дорог с целью лишить штаты прав контроля и, соответственно, доходов[107].

Подкомитет Ньюлендса еще продолжал слушание, когда обстановка снова и резко изменилась: правительство США объявило о вступлении в мировую войну. Железнодорожная проблема перешла в новую, на этот раз самую критическую и решающую стадию. Угроза национализации (теперь уже как военная мера) неотступно стояла перед железнодорожными магнатами. В попытке избежать ее и реабилитировать свое руководство они предприняли отчаянные усилия, стремясь показать свой «патриотизм», деловитость и бескорыстие.

Еще в 1915 г. был создан Комитет по обороне при Американской железнодорожной ассоциации. В феврале 1917 г. он был расширен и наладил сотрудничество с военными властями, которые одобрили намерения и планы комитета[108]. 11 апреля 1917 г. Д. Виллард созвал в Вашингтоне совещание президентов, представлявших 693 дороги (90% всей сети), которые, как было официально объявлено, движимые патриотизмом, решили объединить свои усилия в целях более эффективного служения стране, для чего покончить с конкуренцией и действовать как единая национальная система под руководством комитета из пяти самых лучших и опытных руководителей. В состав комитета вошли президенты крупнейших «систем»: Д. Кратшнит, С. Ри, Ф. Харрисон, Н. Холден и Г. Эллиот[109].

Буржуазная пресса подала это решение как событие, «самое важное в истории дорог», эпохальное и даже «революционное», подчеркивая при этом возвращение в управление бизнесом «старомодных экономических принципов» и «здравого смысла» вместо «глупых политических и экономических доктрин»[110]. На все лады расписывались добровольность этого акта, патриотизм магнатов железных дорог. Однако в узком кругу железнодорожных дельцов признавалось, что сохранение «чрезмерного индивидуализма» разрушит дороги, что если бы владельцы дорог поступили иначе, вмешалось бы правительство и «вряд ли тогда контроль над транспортом остался в руках людей, избранных железнодорожными компаниями»[111].

Объединение дорог под руководством «Комитета 5-ти» первоначально принесло положительный эффект. В частности, благополучно прошла переброска воинских частей (86 тыс. — всего-то!) к портам Атлантики[112]. На этом основании пресса затрубила об «уничтожении конкуренции» на дорогах, возрождении их эффективности. Одновременно магнаты транспорта потребовали уничтожения ненавистных законов о труде, особенно акта Адамсона, получившего, кстати, санкцию Верховного суда США лишь в марте 1917 г., и нового повышения ставок тарифов в целом на 15%. Однако добиться обеих целей не удалось. Правительство Вильсона, боясь обострения классовой борьбы, отказалось отменить законы о труде, стараясь привлечь к себе верхушку рабочего класса очередными уступками и подачками. МТК под давлением многих организаций «поставщиков», в том числе и фермерских, в июне 1917 г. дала лишь частичное повышение ставок. Хозяева железных дорог, посчитав это решение «обескураживающим, поразительным», потребовали еще одного слушания в комиссии, назначенного на ноябрь 1917 г.[113] В то же время они отказались от предложения государственных субсидий или кредита под выпуск новых ценных бумаг, определив его как «государственный социализм»[114].

Деловитости и патриотизма владельцам дорог хватило ненадолго. Острая конкурентная борьба между хозяевами дорог, страшная путаница и беспорядок, усугубленные распоряжениями чуть ли не десятка различных правительственных агентств, получивших приоритет на отправку их грузов вне очереди[115], явная нехватка и устарелость оборудования, подвижного состава, станций, путей и т. п., открытое лихоимство, казнокрадство и произвол «патриотов» — директоров и президентов — привели железнодорожный транспорт на край катастрофы. К осени 1917 г. дороги находились в хаотическом состоянии: в ноябре не хватало более 158 тыс. товарных вагонов, в то же время на запасных путях, терминалах и в тупиках восточных дорог скопилось 200 тыс. «лишних» вагонов[116]. Отправка войск и снаряжения в Европу, поставки союзникам, снабжение собственной промышленности сырьем и топливом, а населения — продовольствием и углем, короче — вся хозяйственная жизнь оказалась под угрозой паралича.

«Здравый смысл» и «старомодные теории» не оправдали себя, ибо означали безудержную конкуренцию и безумную, вопреки «патриотизму» и требованиям войны, погоню за «сверхприбылью». Создалась «беспрецедентная ситуация», наступили худшие, чем когда-либо в истории дорог, времена[117]. Справиться с надвигавшимся крахом сами хозяева железных дорог и стоявшие за ними банкиры уже не могли. Целая отрасль — и очень важная — неслась навстречу банкротству. Терпеть это в условиях войны правительство не могло. Уже в ноябре-декабре 1917 г. распространились слухи о возможном вмешательстве правительства в дела железных дорог[118]. В отчаянной попытке «спасти лицо» «Комитет 5-ти» объявил о возможном принудительном объединении всех дорог Восточного побережья[119].

Почти одновременно, 8 декабря 1917 г., был опубликован доклад МТК конгрессу, предлагавший два пути решения вопроса: либо создание всеобщего пула железных дорог в нарушение всех антитрестовских законов и судебных предписаний, либо установление правительственного контроля над транспортом с возможной мобилизацией на военную службу железнодорожников[120]. Тут же распространился слух, что в последнем варианте вкладчики в транспортный бизнес не будут обижены и могут смотреть вперед «спокойно, в ожидании процветания»[121]. 26 декабря была обнародована прокламация В. Вильсона, объявлявшая о передаче дорог под полный правительственный контроль в лице Администрации железных дорог (RA)[122].

Вильсон поступил так в явной спешке, не дожидаясь решения конгресса, на основе актов от 29 августа 1916 г. и 10 августа 1917 г. В прокламации президента содержались все основные пункты законопроекта, который он от имени администрации внес 4 января 1918 г. в конгресс. В условиях подавления радикальной оппозиции, яростных гонений на рабочее, социалистическое и фермерское движение, распада прогрессистских фракций в буржуазных партиях и конгрессе сенаторы и члены палаты представителей не осмелились задерживать законопроект, несмотря на его явно промонополистический характер. Лишь некоторые конгрессмены (Пойндекстер, Камминз, Симс и др.) требовали сократить размер несправедливо большой компенсации владельцам дорог за взятую у них на время собственность и увеличить срок правительственного контроля с тем, чтобы успеть разработать конструктивное законодательство, не позволившее бы дорогам вернуться к довоенному хаосу и хищничеству[123].

21 марта 1918 г. Вильсон подписал закон о контроле железных дорог (Railroads Control Act). В законе особо оговаривалось его значение как чрезвычайной меры только на время войны. Контроль правительства над дорогами кончался 21 месяц спустя после ратификации мирного договора или даже раньше, по приказу президента. Закон передавал дороги под контроль Администрации железных дорог, но при сохранении прав собственности за прежними хозяевами, которые получали прибыль, из нее выплачивали дивиденды и военные налоги. Правительство гарантировало в течение действия своего контроля получение ежегодной прибыли, равной средней годовой прибыли за три года, которые кончались 30 июня 1917 г. Право решать вопрос о ставках получил президент страны, а МТК сохранила лишь право разбирать жалобы и споры.

Для улучшения и обновления железнодорожного транспорта создавался фонд в 500 млн. долл. Правительство обязывалось вернуть дороги хозяевам после войны в хорошем состоянии и полном снаряжении, что было подарком для многих владельцев дорог, пришедших в разрушенное, запущенное состояние, вроде гигантской Пенсильванской «системы»[124]. Закон не освободил дороги от соблюдения прежнего законодательства о транспорте — федерального и штатного, — исключая прямое его противоречие с новым законом[125].

Таким образом, закон от 21 марта 1918 г. решал железнодорожную проблему в общем в пользу крупного капитала. В общем, но не целиком. Хозяевам дорог не удалось добиться ликвидации старой системы регулирования, хотя закон, а затем действия Администрации железных дорог значительно ослабили возможности и функции МТК и соответствующих комиссий штатов. Магнаты капитала получали меньше, чем хотели. Доход за 1915 г. был резко сокращен кризисом и составил 728,1 млн., в 1916—1917 гг. дороги принесли более 1 млрд. долл. прибылей[126]. Таким образом среднегодовая прибыль за три года составила примерно 946 млн. долл., что давало возможность платить дивиденд в 5,5–6%. Между тем в 1917 г. «Нью-Йорк сентрал» платила дивиденды в 9,4% (в среднем за три года — 12,4%), «Юнион Пасифик» соответственно 16,8 (14,8%), «Лакаванна компани» — 36,3 (37%) и т. д.[127]

Но для многих других дорог закон был настоящим благодеянием. Неслучайно он вызвал одобрение большинства (но не всех!) железнодорожных капиталистов и банкиров, деловой прессы. Акции железнодорожных компаний на бирже сразу же подскочили в цене на 5–17 пунктов[128]. Особенной похвалы удостоился метод контроля — своеобразная аренда дорог правительством с большой компенсацией, сохранением гарантированной прибыли и т. п. Таким образом, утверждал печатный орган Уолл-стрит, правительственная собственность и эксплуатация транспортных линий не станет национальной политикой, пока нынешняя администрация стоит у власти[129]. Высокой похвалы удостоился и выбор главы Администрации. Министр финансов У. Макаду, занявший этот, пятый по счету, пост, уже давно потерял былую прогрессивность и ревностно служил крупному капиталу. Об этом говорят и все итоги деятельности Администрации железных дорог.

Работа транспорта была относительно быстро налажена с помощью энергичных мер по переустройству всей деятельности дорог и щедрых вливаний из казначейства. Компенсация за аренду дорог обошлась стране в 2087 млн. долл., чистый доход от операций равнялся 1278 млн. Чистый дефицит Администрации железных дорог в 1918 г. составил 236,1 млн., в 1919 г. – 464,1 млн. долл.[130] В то же время за 26 месяцев государственного контроля прибыли дорог составили 1886 млн. долл., да еще 716 млн. было «вырвано» у государства на разного рода усовершенствования[131]. «Файненшл эйдж» имел все основания писать летом 1918 г., что после войны дороги будут на 100% эффективнее, чем до нее[132].

Накануне окончания войны железнодорожные ценные бумаги были опять в «фаворе»[133]. Магнаты финансового капитала и их агенты — хозяева транспортных компаний — могли быть довольны. Но радость их была омрачена. Железнодорожная администрация должна была увеличить оплату труда всех занятых на транспорте, включая негров и женщин, признать силу профсоюзов, принять их представителей в свой аппарат. А главное — введение государственного контроля вновь поставило проблему национализации железных дорог.

С осени 1917 г. эта тема не сходила со страниц американской прессы. Национализации требовали фермерские организации, профсоюзы, в том числе и Братства железнодорожников, социалисты и буржуазные радикалы[134]. Эту идею поддерживала и та часть буржуазии, которая была согласна на «ампутацию» гнилых или больных органов для оздоровления всего организма. Ее рупором был журнал «Нью Рипаблик». Журнал считал, что система laissez faire в условиях конкуренции развалилась, означает лишь растрату за счет публики[135], что жизнь ставит вопрос ребром: или прогресс — правительственная собственность, или «железнодорожная реакция», возвращение «бешеной эпохи» в истории транспорта[136].

Бизнесменов, связанных с транспортом в течение всего периода участия США в войне, пугала перспектива правительственной собственности. В каждом шаге или предложении помощи со стороны государства им чудился «социализм»[137]. Особую неприязнь у них вызывали те конгрессмены, которые «слишком торопились провести эксперимент с правительственной собственностью»[138]. Отстранение У. Макаду некоторых президентов железных дорог от управления делами и переназначение их на свои дороги, но уже в качестве федеральных агентов, вызывало в «определенных кругах» ощущение, что сделан еще один шаг к полному уничтожению частного контроля и в конечном счете к собственности правительства над транспортом[139].

С января 1918 г. в американской печати широко обсуждался вопрос о послевоенном будущем дорог: правительство или частный капитал будет распоряжаться ими? Многие органы печати, например, «Нейшн», высказывали мнение о том, что возвращение к старому невозможно, что должна быть какая-то форма правительственного контроля при сохранении довоенного законодательства о транспорте[140]. Журнал полковника Харви, близкого к банкирскому дому Морганов, предсказывал острую борьбу разных общественных сил, особо подчеркивая, что и рабочие попытаются взять «скипетр правления над дорогами в новой эре, встающей перед ними»[141]. Даже этот весьма консервативный орган, утверждая, что многие настроены против государственной собственности, предсказывал установление федерального контроля, возможно, путем создания министерства железных дорог. Предвоенное развитие событий, писал в журнале экономист С. Гаррет, вело к правительственному контролю, и война только ускорила это движение. После войны, продолжал Гаррет, контроль правительства будет установлен, но не революционным путем, а медленным процессом изменений[142].

Характерным было и выступление президента Торговой палаты США Г. Уилера в октябре 1918 г., который говорил, что со старым порядком покончено, что будут изданы новые законы и созданы новые агентства контроля и регулирования, исходя из опыта военных лет[143]. Но все, что называлось «новым» в деловых кругах, сводилось по сути к контролю над транспортом в интересах крупного финансового капитала. Банкиры и капиталисты, составившие большинство участников Национальной конференции по транспорту, созванной Торговой палатой США в декабре 1918 г., требовали создания Федерального транспортного управления и вместе с этим скорейшего возвращения дорог их прежним владельцам; разрешения на консолидацию их в крупные системы; введение федерального регулирования всего транспорта; решения вопросов условий труда и заработной платы при минимальном участии представителей правительства[144]. Их предложения были переданы в конгресс и большей частью вошли в принятый в феврале 1920 г. закон Эша — Камминза.

Закон отменял с 1 марта 1920 г. государственный контроль над железными дорогами, давал им право объединяться в гигантские системы, изменял функции МТК, становившейся теперь гарантом прибыльности дорог. Закон обеспечивал большие средства из государственной казны для ликвидации задолженности дорог и новых займов на удобных условиях[145]. Несомненно, воля хозяев дорог в 1920 г. звучала как приказ для большей части конгрессменов. И все же в одном пункте они отступили от линии железнодорожных капиталистов. Вместо Федерального транспортного управления создавалась система управлений по труду, где в центральном органе, как и в региональных, рабочие, хозяева и правительство были представлены на паритетных началах[146].

Последнее не было случайным. Демократические силы Америки в условиях подъема классовой борьбы в первые послевоенные годы добивались своего решения железнодорожной проблемы, воплощенного в известном «плане Пламба». Этот план получил название по имени его автора, юрисконсульта Братств железнодорожников Г. Э. Пламба. Он предусматривал выкуп правительством всех частных железных дорог; передачу их под управление Бюро директоров из представителей общественности, предпринимателей и рабочих; распределение прибылей между государством и рабочими; снижение тарифов. Предполагалось, что подобная мера внесет «гармонию интересов в общество» и в то же время изменит порядок распределения прибылей[147]. «План Пламба» поддержали не только железнодорожники – члены Братств и союзов АФТ, но и Чикагская федерация труда, Беспартийная лига, Фермерский национальный совет и другие организации рабочих и фермеров. Им удалось внести в 1919 г. в конгресс соответствующий законопроект[148]. Закон Эша — Камминза был ответом буржуазии на требования масс трудящихся. Монополиям удалось провести в жизнь свою программу. Но и новый закон не решил железнодорожной проблемы.

Таким образом, вмешательство правительства во время войны методами государственно-монополистического регулирования не излечило «болезни», а лишь отодвинуло начавшийся упадок железнодорожного транспорта.

К. Маркс и Ф. Энгельс — основоположники марксизма-ленинизма — застали только зарю монополистического капитализма, но они предвидели, что появление монополий потребует государственного вмешательства[149]. Ф. Энгельс прямо указал на неизбежность превращения в государственную собственность прежде всего крупных средств сообщения: почты, телеграфа и железных дорог, что доказало бы ненужность буржуазии для управления современными производительными силами[150].

В своем анализе империализма В. И. Ленин подчеркнул неизбежное вмешательство государства в экономику, в том числе и как средство «повышения и закрепления доходов для близких к банкротству миллионеров той или иной отрасли промышленности»[151]. В. И. Ленин особо подчеркивал вынужденный характер обобществления производства, «втаскивания» капиталистов вопреки их воле и сознанию в «новый общественный порядок»[152]. Начавшаяся первая мировая война лишь гигантски ускорила развитие капитализма, превращение капитализма монополистического в государственно-монополистический[153].

История железнодорожной проблемы и ее решения правительством В. Вильсона убедительно подтвердила правильность марксистско-ленинского учения о государственно-монополистическом капитализме. Господство и произвол монополий довели железнодорожный транспорт США к началу войны до критического состояния[154], а осенью-зимой 1917 г. — почти до полного краха и банкротства. Правительство Вильсона поспешило взять дороги под государственный контроль и помогло им более или менее успешно функционировать, позволив хозяевам дорог получать гарантированный доход. В. Вильсон защищал тот же централизованный федеральный контроль, что и хозяева железнодорожных компаний. Правительство спасло дороги от кризиса, а их хозяев — от банкротства. Но при этом оно учитывало общие интересы буржуазии, в том числе и тех фракций, которые не имели «интересов» в транспортном бизнесе. Поэтому в ряде вопросов оно отклонило требования магнатов и банкиров, связанных с транспортом, ущемило их права. Со своей стороны хозяева дорог делали все возможное, чтобы дискредитировать деятельность администрации Вильсона в области регулирования железных дорог[155].

Наконец, на всех стадиях решения проблемы железных дорог присутствовал и учитывался Вильсоном социальный аспект: давление рабочего и общедемократического движения, которое заставляло правительство ограничивать беззакония и гнет «железнодорожных лордов». В самой проблеме и способах ее решения имелись и специфически американские особенности. Вопрос так и не был доведен до логического конца, на европейский манер, полным огосударствлением дорог. Но и в таком виде перед нами яркая иллюстрация к марксистско-ленинским положениям о складывании, вызревании и развитии ГМК как сложного, противоречивого явления, служащего неопровержимым доказательством кризиса капитализма.