Россия и межокеанский канал в Центральной Америке: взгляд из Лондона (1851)

Л.М. Троицкая

Троицкая Лариса Михайловна — кандидат исторических наук, старший научный сотрудник. Институт всеобщей истории РАН.

Со времени Великих географических открытий европейцы активно искали кратчайший путь между Европой и Индией и Китаем. Многочисленные экспедиции стремились открыть так называемый Северо-Западный проход между Атлантикой и Тихим океаном, что позволило бы кораблям не огибать Южную Америку вокруг м. Горн — и Африку вокруг м. Доброй Надежды.

В XVI в. испанцы безуспешно пытались найти в Центральной Америке мифический пролив между двумя океанами. Российский историк А.И. Кубышкин писал: “Могущество Испании подталкивало честолюбивых конкистадоров к неизбежной идее: если пролива не существует, тогда он должен быть построен. И уже в 1528—1529 гг. были разработаны первые проекты строительства Панамского канала и были определены четыре наиболее вероятных пункта строительства: Панама, Никарагуа, Дарьен и Теуантепек. Но технологические трудности (необходимость в огромных количествах изымать глину), финансовые затруднения, а затем и внутри- и внешнеполитические проблемы Испании оставили все эти проекты красивой и честолюбивой мечтой”[1].

С конца 1630-х гг. Англия создала ряд важных стратегических опорных пунктов в Центральной Америке на западном побережье Гондурасского залива (Белиз) и в Гондурасе и Никарагуа (Москитовый берег, Москития) на побережье Атлантического океана. Английские позиции были сильны и в Карибском бассейне.

Колонизация Америки и других регионов мира европейскими державами и США в XIX в., бурное развитие международной торговли, технический прогресс и стратегические интересы этих государств усиливали потребность в ускорении морских и трансконтинентальных перевозок. В конце XVIII в. англичане в отличие от испанцев считали, что в Центральной Америке, в частности в Никарагуа, возможно строительство межокеанского канала. Интерес к данной проблеме усилился в Европе в начале XIX в. Тогда же выдающийся латиноамериканский деятель национально-освободительного движения Франсиско де Мирнада полагал, что в осуществлении этого проекта должны участвовать Великобритания и США. В 1820–1840-х гг. вопрос о канале неоднократно поднимался по обе стороны Атлантики[2].

В конце XVIII в. североамериканские торговцы и судовладельцы, главным образом из Новой Англии, включились в торговлю с Китаем. Кроме того, в начале XIX в. так называемые “бостонские корабельщики” стали регулярно совершать опасные плавания вокруг м. Горн с грузами промышленных товаров, предназначенных для Российско-американской компании (РАК), обширные владения которой до 1867 г. находились на Северо-Западе Америки, Алеутских о-вах и побережье Северо-Восточной Азии. В Русской Америке эти товары продавались или обменивались на пушнину, особенно на шкуры каланов и котиков, и вывозились на продажу в Китай. На вырученные деньги покупались китайские товары для США и Европы. Эта “треугольная” торговля приносила американцам огромные прибыли, но требовала длительных и подчас рискованных океанских плаваний.

Сама РАК сталкивалась с большими проблемами снабжения своих селений продовольствием и необходимыми промышленными товарами. Как правило, грузы отправлялись из опасного в навигационном отношении Охотска (Охотского порта) либо снаряжались дорогостоящие и длительные кругосветные экспедиции. Маршруты таких рискованных плаваний на Тихоокеанский Север и обратно проходили через м. Горн и м. Доброй Надежды. Чтобы улучшить снабжение Русской Америки съестными припасами и промышленными товарами, в 1812 г. в Калифорнии были основаны крепость и селение Росс, а в 1839 г. РАК заключила договор с британской Компанией Гудзонова залива (КГЗ). В силу ряда причин калифорнийские владения РАК были проданы в 1841 г.[3]

Большие опасности подстерегали американских и европейских китобоев и звероловов, участвовавших в многолетних экспедициях. В связи с сокращением поголовья стад морских животных и их миграцией главные районы промыслов постепенно перемещались из Атлантики в Тихий океан.

К середине XIX в. США вышли на тихоокеанское побережье североамериканского континента. К этому времени американцы постепенно расширяли свое присутствие в бассейне Тихого океана и на Дальнем Востоке. Соединенные Штаты неизбежно становились конкурентами Англии, Франции, Испании и России. В американской внешней политике важная роль отводилась Латинской Америке, в том числе Центральной Америке. Согласно доктрине Монро (1823) Соединенные Штаты провозгласили себя лидером Нового Света и защитником молодых независимых латиноамериканских государств от колониальных устремлений европейских держав, прежде всего Великобритании, стремясь, с одной стороны, ослабить их влияние в регионе, а с другой — извлечь для себя максимально возможные торгово-экономические, политические и стратегические дивиденды.

Присоединение к США огромных территорий на Юго-Западе североамериканского континента произошло в результате победы в американо-мексиканской войне (1846–1848). В Калифорнии было открыто золото (1848) и началась знаменитая “золотая лихорадка”, пик которой пришелся на 1849 г. Туда ринулись толпы искателей приключений и авантюристов — граждан США, европейцев, латиноамериканцев, выходцев из Китая и Австралии.

Путь из Нью-Йорка до Сан-Франциско вокруг м. Горн на самом скоростном пароходе занимал 51 день[4]. Многие предпочитали добираться в Калифорнию через Панаму. Там они высаживались на берег, пересекали перешеек и на тихоокеанском побережье поднимались на борт почтово-пассажирских пароходов, следовавших в Сан-Франциско. Получившая от федерального правительства США субсидию в размере 290 тыс. долл. компания Д. Лоу “Юнайтед Стейтс Стимшип компани” организовала перевозку пассажиров и почты между Нью-Йорком и Панамой[5]. Возникла настоятельная необходимость строительства межокеанского транзита. Конкурент Д. Лоу, предприимчивый американский делец и владелец “Атлантик энд Пасифик шип кэнел компани” Корнелиус Вандербильд заключил 27 августа 1849 г. договор с правительством Никарагуа о строительстве канала, но английская дипломатия его блокировала[6].

В конце 1840-х гг. США всячески стремились укрепить свои позиции в Центральной Америке и потеснить англичан[7]. Девятнадцатого апреля 1850 г. был подписан компромиссный англо-американский договор, так называемый договор Клейтона – Булвера[8]. Стороны обязались содействовать использованию всех межокеанских путей сообщения (каналы и железные дороги) и считать их открытыми для США и Великобритании на равноправной основе, гарантировать нейтралитет будущего канала и открыть доступ к нему иных дружественных государств. Стороны обязались не оккупировать и не подчинять себе власти Никарагуа, Коста-Рики, Москитового берега или любой другой части Центральной Америки[9].

Опираясь на статью VI договора Клейтона – Булвера о возможности присоединения к нему других дружественных государств, преследуя собственные цели и стремясь использовать отношения, сложившиеся между европейскими державами, американцы попытались привлечь к участию в договоре Россию. После детального изучения вопроса и дезавуирования госсекретарем США Д. Уэбстером усилий американского посланника в С.-Петербурге Н. Брауна Россия отказалась от гарантии англо-американскому договору и присоединения к нему[10].

А.М. Зорина подробно изучила российскую межведомственную переписку, в том числе и документы Министерства иностранных дел. Она, в частности, проанализировала ответы российского посланника в Вашингтоне А.А. Бодиско и посланника России в Лондоне графа Ф.И. Бруннова на специальную инструкцию канцелярии МИД от 12 января (ст.ст.) 1851 г. с требованием собрать как можно больше сведений относительно строительства межокеанского канала и возможных выгод от него для России. А.М. Зорина подробно пересказывает соображения Ф.И. Бруннова, касавшиеся данного вопроса, упоминает письменные ответы британского министра иностранных дел лорда Пальмерстона (приложение I к депеше № 40 от 19 февраля / 3 марта 1851 г.), устно заданные ему русским посланником вопросы во время беседы согласно предписанию указанной выше инструкции, цитирует небольшой отрывок из приложения II к этой же депеше). Однако специальной ссылки на саму депешу № 40 в тексте нет. Поэтому представляется важным познакомить исследователей с содержанием этого документа, в котором Ф.И. Бруннов кратко подводит итоги проделанной им работы. Депеша написана на французском языке и находится в Архиве внешней политики Российской империи (Ф. 133 Канцелярия. Оп. 469 (Т. 2). Д. 81. Л. 238–241 об.). Перевод осуществлен Л.М. Троицкой по подлиннику.

Л.М. Троицкая

---

Депеша посланника России в Лондоне графа Ф.И. Бруннова государственному канцлеру, управляющему МИД России графу К.В. Нессельроде от 19 февраля / 3 марта 1851 г., № 40

Я имею честь сообщить Вашему Превосходительству сведения, которые Вы изволили поручить мне собрать касательно великого предприятия, предназначенного для открытия пути сообщения между Атлантическим и Тихим океанами через перешеек в Центральной Америке.

Я разделил эту работу на три части (Л. 238).

Первая имеет целью решение специальных вопросов, которые в депеше от 12 января [1851 г. — Л.Т.] мне предписывалось выяснить. Я выполнил это задание, получив разъяснения от лорда Пальмерстона, резюме которых, при сей [депеше. – Л.Т.][*] приложенные, содержат их суть.

Вторая часть касается предпринятых мною шагов в связи с оснащением этого предприятия оборудованием и способов его применения. Я прилагаю подборку карт и трудов, которые смогут дать Императорскому Кабинету полное понимание с научной точки зрения предполагаемого плана.

Эта [проделанная мною. — Л.Т.] работа все-таки слишком велика (Л. 238 об.), чтобы позволить мне надеяться на то, что Император соизволит выразить намерение с ней ознакомиться.

Я позволю себе кратко изложить результаты моих изысканий: о строительстве канала можно говорить лишь как о проекте. Канал берет начало в порте Сан-Хуан[**], идет далее вверх по одноименной реке, использует выгодное положение озера Никарагуа, и таким образом расстояние, которое необходимо выкопать [для судоходного канала. — Л.Т.], сужается до 16–18 миль[***].

С точки зрения [возможных. – Л. Т.] преимуществ, которые предлагает этот путь сообщения, он не будет лишен недостатков (Л. 239).

Река Сан-Хуан не столь глубока, чтобы по ней могли плавать крупнотоннажные корабли.

Англичане полагают, что американцы отдали предпочтение этому пути с целью создания преимуществ для своих каботажных судов в ущерб английским кораблям дальнего плавания.

Денежные средства, которые потребуются для строительства проектируемого канала, еще не собраны.

Дом Баринга[****] намерен предложить свою помощь этому предприятию, но он выдвинул предварительное условие, согласно которому глубокое изучение [проекта. – Л.Т.] должны провести американские и английские инженеры.

Железная дорога (Л. 239 об.) строится быстрее, нежели канал.

Намечается два маршрута: один — на север по линии от Теуантепека, второй — на юг через Чакрес.

[Трасса – Л.Т.] первого пути еще не изучена.

Строительство второго начинает воплощаться в жизнь.

Осенью прошлого года для строительства этой дороги уже были отправлены рельсы.

Капиталов не хватает.

По подсчетам общая стоимость предназначенных для распространения акций составляет 10 000 000 франков.

Этот сухопутный маршрут, если он будет создан, даст большие возможности для развития коммерции. Но (Л. 240а) по своим результатам он окажется менее важным по сравнению с морским путем.

В третьей части работы, выполненной по предписанию Вашего Превосходительства, я представил свои соображения по данному вопросу с политической и коммерческой точек зрения.

Дабы не утомлять внимание Императора слишком пространными рассуждениями, я также излагаю здесь кратко суть моих изысканий.

Прежде всего, представляю причины, почему я думаю, что Вашингтонский договор[*****] принесет Англии меньше выгод, чем США, поскольку в пользу (Л. 240а об.) последних сократится путь в моря, омывающие Китай.

Далее [мною. – Л.Т.] отмечаются условия [этого. – Л.Т.] договора, касающиеся только двух главных договаривающихся Держав; подсказываются ограничительные оговорки, приемлемые для нашего присоединения к нему, и, если это произойдет, мы могли бы освободиться от обременительных обязательств; наконец, показываются ограничения, которые необходимо привнести в наши будущие отношения со странами Центральной Америки для придания им чисто коммерческого характера.

После изучения этих вопросов с политической точки зрения (Л. 240б.) эта [моя. – Л.Т.] работа завершается кратким обзором торговых преимуществ, которые предполагаемое предприятие может нам принести.

Если ограничиться только строительством железной дороги, то результаты будут для нас наихудшими. Она затруднит нашу связь с нашими колониями на северо-западном побережье Америки. Но если проектируемый план будет [осуществлен. – Л.Т.] полностью и завершится строительством судоходного канала, то мы получим от этого выгоду: (Л. 240б об.)

1) наши колонии приблизятся к Метрополии;

2) сократится [протяженность. – Л.Т.] наших соответствующих коммуникаций с Восточной Сибирью;

3) будет дан новый толчок поддержке нашей морской торговле;

4) будет проложен новый прямой путь для нашей торговли с Китаем;

Во всяком случае, высказанное соображение должно быть изучено с точки зрения того значения, которое этот путь может со временем иметь для развития нашей [морской. – Л.Т.] торговли вместо сухопутной коммерции.

Таким образом, я полагаю, что в нескольких словах изложил (Л. 241) [итоги. – Л. Т.] проделанной [мною. – Л.Т.] работы, в результате которой я объединил все [свои. – Л.Т.] соображения, что позволит Вашему Превосходительству вынести полезное суждение на основании полученных сведений, когда наш Посланник в Вашингтоне[******], со своей стороны, [тоже. — Л.Т.] сообщит сведения, которые, согласно депеше от 12 января [1851 г. — Л.Т.], нам было предписано собрать с тем, чтобы они предстали перед взором [членов. – Л.Т.] Императорского Кабинета.

Честь имею выразить высочайшее почтение Вашему Превосходительству, Г-ну Канцлеру, покорнейший слуга Бруннов (Л. 241 об.)