Автомобили США в царской России

Б.М. Шпотов

История автомобильного дела в дореволюционной России довольно подробно освещена в отечественной литературе[1]. Основное внимание уделялось первым шагам российского автомобилестроения – на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге, на заводе И.П. Пузырева в С.-Петербурге и др., а также импорту и продаже автомашин западноевропейских марок. Отмечался также спрос на легковые и грузовые автомашины из Соединенных Штатов, которые рекламировались в печатных изданиях, выставлялись на автомобильных выставках, участвовавших в ралли по российским дорогам. Им уделено меньше внимания, поскольку их импорт, как обычно полагают историки автотранспорта, был невелик. Однако российские и американские документальные источники дают совершенно другую, причем неоднозначную картину.

Поставки американских автомобилей в Российскую империю требуют специального рассмотрения, поскольку речь идет о важном аспекте освоения русского рынка начала ХХ в. промышленными фирмами США. Он еще не рассматривался отечественными историками-экономистами, которые изучали в основном прямые американские инвестиции в Российской империи до 1914 г.[2]

Как правило, импорт наиболее достоверно и полно учитывает ввозящая страна. В известном статистическом многотомнике «Обзор внешней торговли России», к которому прежде всего следует обратиться, приводятся не только суммарная стоимость, но и количество и вид иномарок, прошедших через таможни — большие и малые легковые (по числу мест), грузовые («автомобили-платформы») и автошасси («станы автомобилей»). Регистрация автомобилей как отдельной статьи импорта началась с 1901 г., до этого они учитывались вместе с экипажами и каретами[3]. К сожалению, последний том государственной статистики внешней торговли Российской империи, созданный в 1917 г. в Петрограде, относился к 1915 г.[4]

В 1901-1915 гг. автомобили поступали в Россию из Германии, Франции, Англии, США, Италии, Австро-Венгрии, Бельгии, Голландии, Дании, Румынии, Финляндии, Швейцарии, Швеции, Турции, Персии и др. Однако в значительных масштабах собственное автомобильное производство развивалось тогда в первых пяти странах. Иномарки, привезенные в Россию из других стран, могли быть проданы через дилеров производящих фирм или приобретены иным путем. Например, в Вене в начале 1910-х годов продавались итальянские «фиаты» и немецкие «опели», в Лондоне – продукция фирм «Бенц», «Фиат», «Рено» и т.д. Зарубежные филиалы этих фирм, как сообщает известный коммерческий справочник, также имели торговые связи с Россией[5]. Поэтому поставки автомобилей из той или иной страны не всегда означают то, что автомобили были в ней и построены. Но в США они почти все были собственного производства.

Согласно официальной российской статистике, импорт американских автомобилей стал стремительно возрастать в годы первой мировой войны. До ее начала основным поставщиком автомашин была Германия. Но уже в 1915 г. ввоз из США составил более половины иномарок, а объем их поставок из Англии и Франции, значительно уступавший довоенному германскому, стал теперь уступать американскому. Основываясь на опубликованных данных ЦСУ РСФСР, историки автомобильного транспорта приводят недостающие цифры ввоза автомобилей в 1916 и 1917 гг., но это только общий итог, без разбивки по странам. В 1916 гг. в Россию были ввезены в общей сложности 7180, а в 1917-8158 иномарок[6]. По данным Русско-Американской торговой палаты, в 1916 г. в импорте автомобилей из США Россия занимала третье место после Англии и Франции. В Россию были отправлены 5177 машин[8], что составило 72% их зарегистрированного ввоза.

КОЛИЧЕСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ВСЕХ ВИДОВ, ВВЕЗЕННЫХ В РОССИЮ ИЗ ОСНОВНЫХ СТРАН-ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ В 1901–1915 гг.[7]

Год	Всего ввезено	Германия	Великобритания	Франция	Италия	США	% ввоза из США
1901	40	10	1	24	–	–	–
1902	37	17	7	8	–	1	2,7
1903	71	39	2	16	1	5	7,0
1904	115	55	10	24	–	21	18,3
1905	128	38	18	15	–	26*	20,3*
1906	245	108	22	69	5	23	9,4
1907	563	286	43	174	15	6	1,0
1908	879	569	66	88	16	15	1,7
1909	1039	596	86	203	20	47	4,5
1910	1844	1247	118	308	20	49	2,6
1911	2730	2018	172	288	29	51	1,9
1912	3450	2564	210	187	2	143	4,1
1913	5416	4308	431	280	6	206	3,8
1914	4590	2593	442	158	30	506	11,0
1915	5063	74	1663	397	50	2703	53,4

* В 1905 г. только один автомобиль указан как доставленный из США, остальные 25 – «из непоименованных стран Америки», но по-видимому, все или почти все были сделаны в Соединенных Штатах.

Согласно официальной американской статистике, автомобили и их части стали поступать из США в Россию начиная с 1906 г. (указана только их стоимость)[9]. Но русским, по-видимому, удалось познакомиться с американскими машинами уже в 1902-1903 гг. В «Обзоре внешней торговли России» сообщалось, что это малые автомобили, стоившие 600-800 руб.[10] Ими могли быть, по всей вероятности, «олдсмобили» – к 1904 г. компания «Олдс мотор» имела своих торговых представителей в Англии, Франции, Германии и России, а компания «Бьюик» тоже начала экспорт автомобилей[11]. Есть сведения, что в 1903 г. на заводе сельскохозяйственных машин «Аксай» в Ростове-на-Дону был начат выпуск автомобилей по образцу «олдсмобила», но из деталей собственного кустарного производства: 20 автомашин за два года, после чего дело заглохло. Несколько «дуксмобилей» – российского варианта «олдсмобила» – выпустило акционерное общество «Дукс»[12].

С 1905 г. из США стали поступать большие, полностью отделанные машины на 4 места и более, стоившие уже 3–4 тыс. руб. и дороже, а доля малых сокращалась. В 1909 г. начались поставки грузовиков и автошасси, причем в 1915 г. они превысили поставки легковых автомобилей, что, несомненно, диктовалось потребностями военного времени.

Русский коммерческий справочник 1913 г. дает сведения о 55 американских автомобилестроительных компаниях, которые поставляли или могли поставлять свою продукцию в Россию[13]. Они находились в крупнейших городах США, включая Нью-Йорк, Детройт, Чикаго, Новый Орлеан, Лос-Анджелес и Сан-Франциско. Среди них – известные фирмы «Кадиллак» и «Олдс», вошедшие в 1908 г. в компанию «Дженерал моторс», большинство остальных, являясь мелкими предприятиями, в дальнейшем или прекратили свое существование, или были поглощены другими фирмами.

Компания Форда, ставшая в конце 1910-х годов крупнейшим производителем автомобилей в США, почему-то не вошла в этот список, хотя в 1909 г. в России уже появились рекламные объявления о продаже модели «Т» и об учреждении в Петербурге ее торговых представительств – «главного для всей России» и специального «для С.-Петербургского района и Прибалтийского края». Главным представителем компании стал гражданин США М.С. Фриде (M.S. Friede), занимавшийся сбытом в России американских товаров[14]. Его контора располагалась тогда на Морской улице, дом 15, а региональное представительство осуществлялось через фирму «Д. Гандельман, Лауранс и Компания» на Большой Конюшенной, 9[15].

В 1912 г. «главная контора, магазин и склад частей для всей России» в Петербурге переехали на Итальянскую ул. 27, а московское представительство компании Форда разместилось на Петровских линиях (гостиница «Россия). В 1917 г. петроградский адрес М.С. Фриде был Итальянская 35, а московский – гостиница «Метрополь». Его фирма открыла отделение в Нижнем Новгороде и имела отделения и агентов во всех важнейших городах России[16].

Печатный орган компании Форда — журнал «Ford Times» еще в 1908 г. сообщал о наличии у нее дилеров в Петербурге, Москве, Варшаве, Одессе, Риге и Гельсингфорсе и о выпуске каталогов (Ford Catalogs) на русском языке. В 1912-1913 гг. в этом журнале были помещены фотографии магазинов Форда в Петербурге, Москве и Одессе (судя по фотографии, в Одессе, вместе с «фордами» продавались также грузовики компании «Уайт»)[17].

Лейтмотив рекламных объявлений, размещавшихся в России, – «наивысшее качество за наименьшую цену» (high priced quality in a low priced car) – соответствовал рекламе фордовских автомобилей в США[18]. Специально для России подчеркивалось, что они незаменимы на самых плохих дорогах. Рекламные объявления сопровождались журнальными статьями и заметками о производственных принципах Генри Форда, создавшего автомобиль для среднего класса. В 1909 г. «форды» стоили от 2750 руб. (4–5-местный «фаэтон») до 3550 руб. (5–6 местный de Luxe).

«Цель, которую поставила себе фирма Форд, это “доставить потребителям прочную, изящную и в то же время крайне дешевую машину”, – говорилось в журнале “Автомобильная жизнь и спорт”. – Достигла она эту значительную дешевизну, устремив всю свою энергию и капитал на оборудование фабрики для выработки одного лишь типа шасси в 20 л.с…. Почти все шасси построены из не имеющей себе равной по прочности ванадиевой стали, и имя известного автомобильного специалиста, инженера Генри Форда, одного из самых выдающихся изобретателей на поприще автомобильной техники есть лучшая рекомендация для этих автомобилей… Дешевизна названных автомобилей сделает их достоянием широкой публики, которая до сих пор могла смотреть на них лишь как на предмет роскоши, далеко не соответствующей ресурсам многих; теперь с открытием упомянутого склада, мы, несомненно, увидим едущими в элегантных автомобилях Форда много таких, которые раньше не смели мечтать о таком удобстве.

Автомобиль “форд” будет приветствован не только врачом, юристом и вообще занятым человеком, нуждающимся в быстроте передвижения, но и спортсменом, которому предоставлена возможность при небольшой первоначальной затрате иметь прочный и надежный 20-сильный автомобиль, могущий идти со скоростью в 60 верст в час»[19].

Другое объявление гласило: «Автомобили “форд” в России в такой же степени не нуждаются в рекламе, как в Америке или в других частях света. Свыше 1.500.000 довольных владельцев автомобилей “Форд”, являющихся представителями свыше 10.000.000 человек, пользующихся этими автомобилями, – реклама, лучшая, чем все возможные объявления, взятые вместе. С каждым сезоном качество автомобилей “Форд” возрастает, — цены на автомобили “Форд” понижаются. Автомобили “форд” уже не роскошь, а предмет необходимости в каждой семье среднего достатка»[20]. Тем не менее М.С. Фриде отмечал, что этот автомобиль стал популярен прежде всего у высшей российской аристократии. «Ford Times» опубликовал в 1911 г. список титулованных владельцев. Среди них – великий князь Андрей Владимирович, князь Лейхтенбергский, графиня М.Е. Клейнмихель, генерал-адъютант свиты его императорского величества князь Барятинский, командир лейб-гусарского полка генерал-майор Воейков, контр-адмиралы С.М. Абаза и Н.Н. Чагин (командир императорской яхты «Штандарт»), депутаты Государственной думы князь М.В. Волконский, Г.Н. Беляев и В.П. Комсин, а также генеральный консул Испании в С.-Петербурге. Через два года «форды» имели два великих князя и 19 других титулованных особ. Председатель Думы князь Волконский обзавелся тремя «фордами» и сам ими управлял[21]. В мае 1912 г. «форд» удостоился одобрения самого Николая II. Военное министерство устроило под личным наблюдением императора автопробег длиной в 2930 верст (примерно 1954 мили) по маршруту Петербург–Псков–Вильно–Ковно–Гродно–Минск–Смоленск–Москва–Петербург. В пробеге участвовали 38 автомобилей из Европы, включая марки «мерседес», «бенц», «шарон», «нэпир» и др., 5 автомобилей «америкэн уайт» и 2 «форда» – прогулочный (touring car) и автофургон (delivery car), который вез полный запас бензина и масла для всех участников пробега.

Прогулочный «форд» не получил за время пробега ни одного замечания (в каждом автомобиле, помимо водителя, ехал инспектирующий офицер), но более тяжелые машины показали гораздо худший результат на плохих дорогах. Как подчеркнул Фриде, все сомнения относительно ходовых качеств «форда» рассеялись и император, выслушав рапорт военного министра, лично осмотрел автомобиль и рекомендовал использовать его в армии[22].

Осенью 1913 г. «форд» снова выиграл гонки по сильно пересеченной местности – на этот раз под Москвой, за Серпуховской заставой. О новом успехе «форда», свидетелями которого стали чины военного ведомства и члены Московского автомобильного клуба, не преминул сообщить читателем «Ford Times» М.С. Фриде[23].

По его сообщениям, «форд» стал самой популярной машиной во всей Российской империи «от Санкт-Петербурга до Черного моря и от Варшавы до Владивостока». Во Владивостоке 90% автомобилей – фордовского производства. На улицах Москвы, Одессы и Петербурга «полно “фордов”» (The streets of Moscow, Odessa and St. Petersburg are alive with Fords). Это самый популярный автомобиль в черноземных районах России. 20 «фордов» используются на строительстве Амурской железной дороги, а на нефтяных промыслах Баку нет никаких других автомобилей, кроме «фордов». Множество полков трехмиллионной армии имеют «форды»… На недавних маневрах близ Петергофа генералов императорского штаба перевозили с места на место в восьми «фордах»». Слово «автомобиль», подводил итог Фриде, «ассоциируется у рядового русского (average Russian) с небольшой изящной машиной, которая пробивается через глубокий снег, погружаясь в него до самых осей, без усилий скользит по холмам, быстро покрывает громадные расстояния по самым непроходимым дорогам. Рядовые русские, будучи азартными людьми, причисляют себя к обществу «фордистов», как их называют в России. Это еще одно звено в замечательной связи доверия (great chain of confidence), установившейся между американским производителем и российским рынком». В качестве иллюстрации Фриде прислал фотографию «форда», преодолевшего грязь и ухабы на дороге украинского села в Киевской губернии. Его обступили крестьяне, которые «из-за ужасных дорог» раньше никогда не видели автомобиля. По мнению редакции «Ford Times», Фриде «ни на йоту не сгустил краски», рассказывал об эксплуатации фордовских автомобилей в России. «Он, скорее, описывает ситуацию с излишней скромностью»[24].

На основании этих сообщений авторитетные американские исследователи пришли к выводу о «феноменальном прогрессе» сбыта фордовских автомобилей в России, которая по их импорту была на втором месте после Франции[25]. Но, несмотря на радужные надежды и энтузиазм Фриде, «форды» не стали самой распространенной в России автомашиной. Его сообщения о том, что уже в 1912 г. они составляли четвертую часть всех автомобилей, имевшихся тогда в империи – примерно 1500 из 6000, а в 1913 г. – третью часть[26], не подтверждаются российской статистикой.

Согласно приведенной выше таблице и за вычетом очень небольшого зарегистрированного вывоза автомобилей за пределы России, а также незначительного отечественного производства, к концу 1912 г. их было ввезено 10 917, причем из США в общей сложности не более 387. Правда, часть «фордов» могла поставляться на российский рынок не прямо из Америки, а через Францию, откуда они распределялись по странам континентальной Европы, включая Россию (в Англию их поставляли в разобранном виде и собирали на заводе в Манчестере для британского внутреннего рынка), но даже с учетом этого обстоятельства цифра 1500 «фордов» представляется явно завышенной (см. приведенную выше таблицу импорта автомобилей).

По сообщению «Ford Times», экспорт «фордов» в Европу за 1910-1911 гг. составил 3678 автомобилей, а в 1912 г. планировалось 7500, из которых только на долю Великобритании приходилось 3500. Помимо основных зарубежных филиалов и распределительных центров компании – в Канаде, Англии, Франции и Австралии, — экспорт осуществлялся и в другие страны. В 1910–1911 гг. он не превысил одной тысячи штук, а на 1912 г. предполагался в 2–2,5 тыс.[27] Но никаких прямых документальных свидетельств о крупных поставках «фордов» в Россию мною не обнаружено.

Точные данные об автомобилях в Российской империи могла бы дать проведенная в 1910 г. их всеобщая перепись, но она оказалась неполной. В 80 губерниях числился 3501 автомобиль без указания марок и стран, откуда они доставлены[28]. Известный справочник «Вся Россия» за 1913 г. дает только общие данные о наличии в городах автомобилей[29].

В поименном списке владельцев автомобилей в Москве на 1 августа 1913 г., опубликованном в «Ежегоднике автомобилиста», удалось разыскать и владельцев «фордов», но их оказалось немного. Всего зарегистрировались 2116 автомобилистов, из которых двое – Б.Л. Зенгер и Л.О. Дранков – имели «форды». Самих же «фордов» числилось в городе семь (первый появился в 1910 г.) и, кроме них, – два «олдсмобила», два «виллиса-оверленда», один «кадиллак» и один «бьюик». В общей сложности в Москве насчитывалось 22 автомобиля американского производства – из зарегистрированных 1283[30]. На первом месте были французские (527) и немецкие (438), причем наибольшей популярностью пользовались «мерседесы» (112)[31].

В переписи автомобилей от 1 июля 1917 г. «форды» оказались на одном из последних мест – 65 легковых и ни одного грузового. Первое место занимали автомобили американских фирм «Уайт» (2591 грузовик, легковых не указано) и «Паккард» (296 легковых и 1871 грузовик). По легковым первенство держали немецкая фирма «Бенц» (326) и американская «Пирс-Эрроу» (315)[32]. При явной неполноте этой переписи не приходится сомневаться в том, что в 1915–1917 гг. в России доминировали автомобили американского производства, но, скорее всего, не «форды».

Если реклама фордовских автомобилей (базовая модель «Т» образца 1908 г. с неизменным четырехцилиндровым двигателем средней мощности делала упор на невысокие цены, легкость, прочность и выносливость, то другие компании старались привлечь внимание русского покупателя более дорогими, но и более элегантными и мощными машинами с 6, 8 и 12-цилиндровыми двигателями. К ним, например, относились 40–70-сильные машины компании «National Motor Vehicle» из штата Индиана, восьмицилиндровые «олдсмобили» и др.[33] Генеральное представительство «National Motor» находилось в Петрограде на Торговой улице, 13. Компания «Олдс» сделала своим генеральным представителем торговый дом «Гейнц и Ташейт» на 10-й линии Васильевского острова, д. 1, а в Москве – на Малой Лубянке, 16. Интенсивную рекламную кампанию развернула фирма «Виллис-Оверленд», представители которой к 1917 г. находились в Петрограде, Москве и Баку. В 1912 г. об «оверлендах» – «первосортных автомобилях по недорогой цене» – говорилось как о «сенсации в американской промышленности»[34].

На автомобильных выставках в Петербурге и Москве «форд» не получил призов. Он экспонировался на третьей международной автомобильной выставке 1910 г. в Петербурге, однако «гвоздем программы» стали 100-сильные «опель» и «изотта-фраскини». В 1912 г. на международной выставке в Москве Большую золотую медаль получил «опель». На четвертой петербургской международной выставке в 1913 г. были представлены 6 американских компаний, но Германия показала продукцию 27, а Франция – 21 фирмы[35]. Реклама европейских автомобилей также подчеркивала их пригодность для российских дорог.

В 1917 г. уже десятки фирм США предлагали российскому потребителю легковые и грузовые автомашины, грузовики для сельскохозяйственных работ, товарных складов и мастерских, всевозможные автопринадлежности, детали и части, включая шины, аккумуляторы и др. Некоторые торговые компании, имевшие отделения в России, продавали автомобили наряду с другой техникой – мотоциклами, моторными лодками, тракторами, переносными гаражами из гальванизированной стали и даже аэропланами. М.С. Фриде также расширил ассортимент продаж автомобилей и авточастей, включив в него шины и обода «Firestone Tire and Rubber Company». Корпорация «Студебекер», компании «Паккард», «Виллис-Оверленд» и ряд других поставляли грузовики и автомобильные принадлежности. В числе поставщиков автомобильного оборудования были и такие крупные компании, как «Дженерал Электрик», «Вестингауз», «Ю.С. Раббер» и др.[36]

Учрежденная в 1915 г. Русско-Американская торговая палата (Russian-American Chamber of Commerce) являлась координатором торгового и научно-технического сотрудничества заинтересованных лиц и организаций в обеих странах. На страницах ее «Вестника» регулярно публиковалась информация, относившаяся к заказам и поставкам американских автомобилей и запасных частей. Эксперты и специалисты Общества сближения между Россией и Америкой (Society for Promoting Mutual Friendly Relations between Russia and America), изучавшие возможности использования в России американского капитала и техники, называли автомобили в числе важнейших статей будущего импорта из США[37].

В годы войны началось рассмотрение американских технических и коммерческих предложений российскими специалистами непосредственно в Соединенных Штатах. Так, Русско-Американская техническая контора Б.В. Константинова в Нью-Йорке (B.V. Constantinov. Russian-American Engineering Supply Company. 29 Broadway, New York, U.S. America) выполняла «всякие технические, промышленные и торговые поручения» и разрабатывала, с американской помощью, проекты для оборудования фабрик и заводов. «Не будучи связанной ни с одним заводом, контора берет на себя размещение в Америке заказов среди лучших американских фирм, надзор за исполнением заказов, техническую приемку и отправку в Россию». В числе поставок – станки, двигатели (включая авиационные), инструменты и приборы, оборудование для всех отраслей промышленности и железнодорожного хозяйства, а также легковые и грузовые автомобили. Русско-Американская промышленная компания (Russian-American Industrial Company, 95 William Street, New York, U.S.A.) выполняла проекты, сметы и подряды в области поставок оборудования заводов, фабрик и мастерских, а также легковых, грузовых и пожарных машин и тракторов[38].

Однако «форды» особенно не выделялись ни на российском рынке, ни в общем потоке коммерческой информации, связанной с русско-американской торговлей. Причин для этого, как я полагаю, было несколько.

Продажу и техническое обслуживание «фордов», по всей вероятности, осуществлял только Фриде, имевший филиалы в нескольких крупных городах. Это обстоятельство сдерживало их широкое распространение в России, поскольку детали и части этого автомобиля изготовлялись в США с величайшей точностью и на самых совершенных станках, что сильно затрудняло (если не исключало) их кустарное изготовление и подгонку при ремонте. Своим успехом в США и ряде других стран «форд» был обязан развитой дилерской сети, куда поступали не только готовые автомобили, но и все запасные части в нужном количестве. Менеджеры компании специально контролировали наличие на складах дилеров запасных частей, дефицит которых, как известно, является главным препятствием нормальной эксплуатации автомобиля.

До первой мировой войны автомобили США вообще занимали четвертое или пятое место на русском рынке. В годы войны основным заказчиком автотранспорта стало военное ведомство, которому требовались не только легковые, сколько грузовые, санитарные, бронированные и другие специальные машины, которых компания Форда не выпускала. Предпочтение отдавалось более мощным и тяжелым автомобилям, хотя, как свидетельствует «Ford Times», универсальное шасси позволяло приспособить «форды», например для санитарной службы[39]. Военное ведомство не ограничивалось заключением контрактов с какой-то одной зарубежной фирмой, интересуясь автомобилями различных марок. Так, в сентябре 1912 г. состоялось соревнование военных грузовиков, в котором участвовали американские «уайты»[40].

Что касается рядовых граждан, то предназначенные для среднего класса «форды» стали массовой, общедоступной автомашиной в Соединенных Штатах, а не в России, где большинство населения до сих пор не имеет собственных автомобилей. Неказистая, но выносливая «жестяная Лиззи», как прозвали эту машину в Америке, была в полном смысле слова не роскошью, а средством передвижения, но и она не завоевала российский рынок. Популярность же ее у высшей аристократии, которая могла позволить себе гораздо более дорогие машины, явилась, на мой взгляд, данью моде на американскую новинку.

Расчет М.С. Фриде на то, что покупка «фордов» князьями и высшими сановниками империи явится хорошей рекламой и подаст пример населению со средними доходами, оказался ошибочным. Для части аристократии прогулки на «фордах» стали, по-видимому, чем-то вроде спорта плюс стремление выделиться среди обладателей европейских машин, которых было гораздо больше. Но для остальной России, за исключением государственных заказчиков и немногочисленных энтузиастов нового средства передвижения, эра автомобиля еще не началась.

В США «Форд-Т» успешно конкурировал с другими автомобилями благодаря прежде всего своим низким ценам, а в далекой России он был лишен этого важного преимущества, уступая машинам других марок в комфорте, элегантности и скорости. Существенно понизить цену могла либо доставка туда авточастей для сборки на месте, как это компания Форда делала в Англии, либо строительство автозавода полного цикла, но об этом речь еще не шла. Впрочем, под влиянием отчетов Фриде некоторые менеджеры компании уже в 1916 г. считали российский рынок наиболее перспективным – при условии создания там в ближайшие десять лет фордовского производства[41]. В Соединенных Штатах были и другие энтузиасты автомобилизации России, которые предсказывали большое будущее развитию в ней не только автомобильного, но и грузового автотранспорта, а также строительству дорог[42].

Из русских, посетивших Детройт и, возможно, повидавших фордовское производство (завод располагался тогда рядом с Детройтом в Хайленд-парке), журнал «Ford Times» назвал начальника Автомобильного отдела военного министерства полковника С. Дедулина и юрисконсульта петербургской полиции С. Яроцкого, прибывших туда в сопровождении Фриде. Яроцкий похвалил простой и удобный способ парковки автомашин на улицах Детройта и собирался ввести его в Петербурге[43].

В 1915–1917 гг. заметно усилился интерес российской технической интеллигенции если не к самим автомобилям, то к достижениям американской промышленности, в том числе к фордовским методам производства[44]. Научно-технические журналы поместили несколько статей и заметок о Генри Форде и совершенном им перевороте в автомобилестроении, который заключался в невиданном удешевлении производства благодаря его рациональной организации, экономии времени, устранении «всех излишних действий и передвижений».

Наряду с работой и организацией автозавода Форда, которые заслуживали «серьезного внимания», в заметках говорилось и о нем как о личности. «Быстрое обогащение ни в чем, однако, не изменило интеллектуальной стороны Форда; он, как, впрочем, и большинство других американских богачей, остался таким же, каким был, с тем же маленьким запасом знаний, приобретенных в начальной скромной школе. Музыка, искусство, литература, история, науки – все это ему чуждо, по своему умственному складу он такой же рабочий, каким был, с простым взглядом на жизнь и общество, с любовью к скромным труженикам, рабочим, которым он своей организацией по своей инициативе удвоил заработок, сократив количество работы. Он твердо верит в то, что считает правдой или справедливым, и эти именно его прямолинейная простая уверенность может служить объяснением той странной экспедиции для проповеди мира, которую он предпринял». (Речь идет о финансировании Фордом поездки делегации американских пацифистов в Европу во время первой мировой войны.)[45]

Инженер-механик Н.С. Лавров побывал в США[46] и установил отношения с «Форд мотор компани», о чем говорит, в частности, документ, сохранившийся в обширном собрании личных бумаг Генри Форда. Это копия на английском языке письма Н.С. Лаврова – без указания адресата, даты и подписи, — выполненная кем-то из служащих компании, видимо для самого Генри (оригинал письма не обнаружен)[47].

Лавров, как сообщается в документе, писал статьи и читал публичные лекции о принципах Форда, которые производили «сильное впечатление» (great effect) не только в Петрограде, но и во всей России. Слушателей интересовали вопросы массового производства, его технология, управление и рабочая сила. Компания Форда, говорится далее, обратилась к Лаврову с просьбой организовать показ кинофильмов на эту тему, но до сих пор не прислала ни одного.

Что касается идеи строительства в России фордовского автозавода, о которой Лавров узнал от главного менеджера компании, то, по мнению русского инженера, необходимо вначале решить, будет ли Форд не только ввозить автомашины или же производить их. Лавров предложил начать с поставки готовых частей и их сборки на месте. «Прошу вас обратить внимание на громадную территорию России, которая в будущем может стать вторыми Соединенными Штатами» (I ask you to call the attention of Ford Motor Company to the great extension of territory in Russia, which may be will become the future U.S.A.). Он расточал похвалы Генри Форду: «Все идеи г-на Форда замечательны (great) и нужны человечеству… как свет и воздух. Я убежден, что они раскрепостят людей».

К изложению письма Лаврова было приложено переведенное на английский расписание цикла его лекций в Петрограде в конце февраля 1917 г. Вторник, 21 февраля – «Методы промышленной обработки металлов»; четверг, 23 февраля – «Массовое производство автомобилей в Америке»; воскресенье, 26 февраля – «Условия труда и обучение рабочих на заводе Генри Форда»; вторник, 28 февраля – «Положение дел в компании Форда (Conditions at the Ford Motor Company)»[48]. Неизвестно, состоялись ли они: расписание лекций день в день совпало с событиями Февральской революции.

В Советском Союзе Н.С. Лавров стал одним из главных пропагандистов технологических принципов Форда и автором предисловия к первому изданию русского перевода его всемирно известной книги «My Life and Work», которая вышла со многими сокращениями, но под броским названием «Моя жизнь, мои достижения» (Л., 1924) и выдержала около десяти переизданий; последнее вышло в свет в 1992 г.

Генри Форд с его принципами массового производства стал кумиром в Советском Союзе середины 20-х-начала 30-х годов. Его популярность объяснялась не только проводившейся тогда политической компанией за овладение новой техникой и научной организацией труда, но и специфическими культурологическими факторами[49]. В полном соответствии с марксистским учением рассматривалась как техническая, так и социальная сторона фордовского производства, велись дискуссии о том, что из идей Форда предвосхитил Маркс, а в чем «автомобильный король» остался типичным капиталистом-эксплуатором.

До Октябрьской революции надежды многих американских промышленников на овладение российским рынком основывались на конъюнктуре военного времени, когда прекратилось сотрудничество России с Германией, а торговые связи с Англией и Францией были серьезно нарушены. В 1920-е годы ведущие места в импорте автомашин в СССР заняли Германия, Англия, Франция, Австрия и Италия, и только в 1927–1928 гг. американские автомобили снова оказались на первом месте[50]. Тогда Форду и довелось «сослужить службу» Советскому Союзу – внести крупнейший вклад в создание автомобильного производства. Именно по фордовской технологии и при содействии его инженеров и техников были построены, оборудованы и к 1930–1931 гг. пущены первые цеха Нижегородского автогиганта.