Канадские ледоколы для России: неизвестные страницы истории русско-канадских отношений (1914–1917)

Г.Г. Болотенко (Канада)

Первая мировая война сделала северные порты России исключительно важными, чего никак нельзя было предвидеть[1]. Блокада как Балтийского, так и Черного морей привела к тому, что снаряжение, необходимое для русских армий, а также прочие товары для снабжения ее промышленности и крупных городов, можно было доставлять только через Архангельск и порт Романов, близ Мурманска, сооружение которого было спешно начато в 1914 г. Переоценить значение этих портов невозможно. Так, в фундаментальном и обстоятельном отчете Британского военно-морского министерства за 1921 г., подводящем итоги операций на севере России, говорилось: «…эти северные гавани оставались… единственными открытыми европейскими портами, которые были в состоянии принимать огромное количество товаров военного характера, призванных укрепить Восточный фронт в борьбе с Германией и ее союзниками… Именно там военные операции полностью зависели от постоянного снабжения из внешних источников»[2].

Переброска поступавших товаров на юг диктовала настоятельную необходимость создания эффективной системы железных дорог. Этим, в частности, обусловливалось и сооружение Мурманской железной дороги, чтобы связать строившийся порт Романов с Петроградом, куда доставлять поступавшее снаряжение и товары, а оттуда — на фронты войны. Одновременно была значительно усовершенствована железнодорожная линия Архангельск — Вологда с тем, чтобы грузы с предельной эффективностью переправлялись из Архангельска в Москву и в глубинные области России.

Все эти работы сопровождались необходимыми преобразованиями на море. Россия приступила к созданию военного флота на Северном Ледовитом океане для обороны своих северных владений, внезапно ставших крайне важными. Русские также стремились предельно повысить объемы перевозок. Однако эти военные и торговые операции в первую очередь требовали резко повысить возможность прохода судов во льдах. Это оставалось наиболее важной проблемой в течение первых трех навигационных сезонов в ходе войны (1914—1917) – ведь до тех пор, пока Мурманск как порт не стал функционировать хотя бы частично (официально Мурманская железная дорога была открыта 1 января 1917 г.), практически все товары приходилось переправлять через Архангельск, порт которого в большинстве случаев замерзал на полгода. В довершение всего как раз ледоколов у России и не было в северных водах.

Таким образом, приобретение ледоколов стало для нее делом первостепенной важности. Тот факт, что она являлась мировым лидером в технологии создания ледоколов, мало что давал ей в ситуации, когда все ее ледоколы (4 морских и примерно 22 речных) были блокированы в Финском заливе и в Черном море. Советский историк М.К. Петров писал по этому поводу: «Не было иного выхода, кроме покупки новых ледоколов за рубежом, но и этого оказалось недостаточно»[3].

В самые первые недели войны русское правительство спешно приступило к выработке программы закупки подходящих ледоколов, а также пароходов, обладавших высокой проходимостью во льдах, и вообще любых прочных судов, способных более или менее передвигаться во льдах. Россия купила у Норвегии старенький ледокол «Мильнер», но это было все, что могли предложить скандинавские страны. В ходе войны потребность в ледоколах настолько возросла, что уже в 1915 г. Россия разместила на британских верфях заказы на постройку шести новых ледоколов[4]. Но русские не могли просто так сидеть, сложа руки, и ждать, пока появятся эти новые ледоколы: ведь ледокол всегда был в своем роде «ударным рабочим кулаком» на русском Севере[5]. И стране нужно было получить как можно больше таких кулаков и как можно быстрее! Существовало еще лишь два единственных источника, к которым могли обратиться русские, — Канада и Ньюфаундленд (тогда он еще был английской колонией)[6]. Из примерно 20 судов, которые в течение первой мировой войны приобретет Министерство торговли России для использования в русских северных водах, 11 прибыли из Ньюфаундленда и Канады[7].

А теперь расскажем вкратце об истории их покупки и переправки в Россию.

* * *

Самым первым ледоколом, который Россия купила у Канады, стал «Дж.Т. Хорн». Эта покупка обошлась ей в 300 тыс. руб. К тому времени «Хорн», принадлежавший Канадской страховой компании, работал в Порт-Артуре, на оз. Верхнее. 4 сентября 1914 г. торговый атташе России в Вашингтоне Е. Меджиковский сообщил послу Канады в США об оформлении продажи русским этого судна. И тем не менее «Хорн» еще как минимум пять недель оставался в Монреале, где его укрепляли для трансокеанского перехода, поскольку ко времени предполагаемого прибытия этого судна в Архангельск там уже, по всей вероятности, установился бы прочный лед. В таких условиях «Хорн» попросту не смог бы пробиться в порт — ведь он был всего лишь портовым ледоколом и мог работать только в первых осенних льдах, тогда как Россия испытывала крайнюю необходимость в куда более мощных ледоколах[8]. В результате завязались переговоры о возможной покупке других канадских судов — например, «Герцог Грей» или «Леди Грей». Это были достаточно крепкие ледоколы, способные пробиться к Архангельску в течение приближавшейся зимы. Но прежде чем реально перейти к соответствующим сделкам, все-таки логично было завершить историю с «Хорном».

Говоря кратко и понятно, «Хорну» досталось наиболее трудное время для путешествия в Россию. 30 октября 1914 г. младший офицер военно-морского ведомства в Квебеке направил директору Канадской военно-морской службы в Оттаве телеграмму следующего содержания: «Имею честь сообщить, что паровой буксир «Хорн», принадлежащий Канадской компании по страхованию имущества и морских судов (Salvage and Wrecking Co.) и находившийся в Порт-Артуре, сегодня в полночь покинул Квебек и взял курс на Эрдроссан (Шотландия), с заходом для заправки углем в Сент-Джонс, Ньюфаундленд. Буксир укомплектован русским экипажем, который сообщает, что из Эрдроссана судно направится в русский порт Архангельск»[9].

В России с нетерпением ждали прибытия «Хорна». Купившее этот ледокол Министерство торговли России рассчитывало на его прибытие в Архангельск к концу октября или к началу ноября[10]. Но только 11 ноября торговый атташе Российского посольства в Вашингтоне Е. Меджиковский[11] смог сообщить, что «Хорн» вышел из порта Нью-Сиднея (провинция Новая Шотландия) и взял курс на Россию. Однако неспокойное море вынудило маленькое судно вернуться в порт. «Хорн» предпринял новую попытку, и 24 ноября Меджиковский вновь телеграфировал в Петроград об отбытии ледокола. Между русскими официальными лицами последовал обмен письмами, из которых следовало, что «Хорн» уже в пути, а по поводу покупки у Канады новых ледоколов продолжаются весьма активные переговоры. Если же Канада не сможет предоставить подходящих судов для обслуживания архангельского порта, то нельзя ли, запрашивали русские атташе из Вашингтона и Нью-Йорка, приобрести их в Швеции или в Норвегии[12]?

Между тем «Хорн» в действительности сделал лишь еще одну попытку отправиться в Россию, однако бурное море вновь заставило судно возвратиться обратно. Стало очевидным, что для успешного пересечения океана необходимо сделать на ледоколе специальные надстройки-фальшборты для защиты палубы. С учетом того, что это судно было небольшим (всего 128 футов в длину и 28 футов в ширину), а также времени года и уже проделанных на «Хорне» усовершенствований, которых, как выяснилось после его безуспешных попыток двинуться в путь, было недостаточно, русское адмиралтейство пришло к осознанию очевидного факта: «Хорн» сможет попасть в Россию никак не ранее следующего года[13].

В конце концов «Хорн» добрался до России только в 1915 г., но для этого ему пришлось пройти через целую серию малоприятных приключений. В пронизанной нескрываемым раздражением ноте от 19 марта 1915 г., устно переданной русским генеральным консулом в Канаде С.А. Лихачевым государственному секретарю Канады сэру Джозефу Поупу, говорилось: Россия приобрела «Хорн» осенью 1914 г.; тем не менее бывший хозяин судна, капитан Вимби, практически сразу же после этого захватил судно за неуплату ему жалованья — в результате отбытие «Хорна» вновь было отложено; Россия требует немедленной отправки судна[14].

В очередной раз «Хорн» двинулся в путь 29 марта 1915 г., но вновь был вынужден возвратиться в порт — на сей раз из-за протечки паровых котлов и неисправности помп. Сразу же по завершении ремонта ледокол вступил в длительную борьбу с коварным прибрежным льдом. И лишь после нескольких попыток ему наконец удалось пробиться в открытое море. Но только в последний день марта Меджиковский смог сообщить в Петроград, что «Хорн» вышел в море и взял курс на Гебридские острова. Увы! Зима снова показала свой вздорный характер, и в итоге ледокол прочно застрял во льдах близ Луисбурга. В излишне оптимистических донесениях от 9 и 19 апреля Меджиковский сообщал в Петроград, что «Хорн» вырвался из ледового плена. Однако за этим начались своего рода «самоопровержения», из которых следовало, что ледокол по-прежнему намертво засел во льдах неподалеку от Луисбурга. В итоге «Хорн» действительно пробился-таки сквозь льды и направился в Сторновэй (Шотландия), а уже оттуда 30 мая 1915 г. взял курс на Архангельск[15].

В отличие от «Хорна» второй ледокол, купленный непосредственно у канадского правительства, – «Герцог Грей» сумел достичь Архангельска исключительно быстро – 22 октября 1914 г. Переговоры о его покупке начались еще 7 августа 1914 г. – всего через несколько дней после того, как по всей Европе прогремели взаимные объявления войны. Именно в тот день сэр Джордж Перли, высший представитель Канады в Англии, направил на родину депешу, сообщая, что Россия проявляет исключительный интерес к приобретению ледокола у Компании Гудзонова залива. Отвечая на запрос из Канады по поводу необходимых технических требований к судну, Перли сообщил, что ледокол должен успешно пробиваться сквозь 5—7-футовую толщу прочного льда или крошку льда толщиной 15—25 футов, иметь 200—300 футов в длину и развивать скорость до 14—15 узлов в час.

Единственным канадским ледоколом, отвечавшим всем этим требованиям, был тогда «Герцог Грей»[16]. Составляя отчет о его предполагаемой покупке, капитан военно-морских сил Канады Р.М. Стивенс подготовил для правительства Канады меморандум. В нем отмечалось, что отбытие в Россию «Герцога Грея» не доставит серьезных осложнений для почтового и пассажирского сообщения между мысом Турментайн и о. Принца Эдуарда, поскольку с этим вполне смогут справиться оставшиеся ледоколы — «Минто» и «Стэнли». Стивенс также сообщал, что Балтийское и Черное моря фактически перекрыты для России и ее союзников, уточняя: «Архангельск является единственным русским портом, который, вероятно, останется открытым в течение относительно продолжительного времени. Судя по сообщениям прессы, похоже, что сейчас Архангельск используется для переброски русских войск во Францию транзитом через Англию. Этот факт, наряду с торговым значением Архангельска, говорит о том, что сохранение этого русского порта открытым — дело первостепенной важности»[17]. Исходя из этого, Стивенс рекомендовал продолжать оформление покупки.

Британское правительство, проявляя должную сдержанность, также решило высказаться по этому вопросу и мало-помалу стало убеждать канадцев как можно скорее предоставить России подходящий ледокол для использования его в Архангельске. 8 сентября 1914 г. секретарь по делам колоний направил генерал-губернатору Канады следующую телеграмму: «Учитывая исключительную важность как можно дольше поддерживать в нынешних условиях открытыми коммуникации между Архангельском и Англией, правительство Его Величества выражает надежду, что ваши министры смогут должным образом откликнуться на эту просьбу»[18]. А в начале сентября Меджиковский нанес визит в Оттаву, где вел переговоры о соответствующей покупке. И уже 10 сентября он телеграфировал в Петроград, что канадское правительство согласилось продать «Герцога Грея»[19].

Этот ледокол стал единственным судном, прибывшим в Россию с экипажем королевского военно-морского флота во главе с командором С.В. Троусдэйлом. После завершения необходимых для плавания приготовлений «Герцог Грей» 7 октября 1914 г. отбыл из Галифакса. Однако из-за течи судно вынуждено было вернуться в Сент-Джонс и после ремонта вновь двинулось в путь 10 октября. Отметим, что на протяжении всего плавания ледоколу пришлось бороться с сильным северо-западным течением.

В своем отчете канадскому правительству Троусдэйл сообщал, что видел во время плавания совсем немного пароходов, но зато их было «очень много у северных побережий Норвегии и России». Иными словами, линия снабжения России уже активно действовала. Поскольку судно Троусдэйла не было вооружено, ему были даны инструкции избегать встреч с другими судами, поэтому «по ночам то и дело приходилось менять курс, дабы держаться в стороне от любых огней». 22 октября «Герцог Грей» прибыл к месту назначения, и сразу же начались рабочие испытания судна, по завершении которых ледокол был передан под командование своего нового капитана — Мукалова[20].

«Герцог Грей» (по прибытии в Россию он был переименован в «Канаду» в знак уважения к добровольному согласию канадцев расстаться со своим лучшим ледоколом во имя помощи России и другим державам Антанты) оправдал свою стоимость уже в свой первый зимний навигационный сезон (1914—1915). Он благополучно провел 146 судов в архангельский порт через льды Белого моря[21]. При этом «Канада» сумела продлить зимнюю навигацию более чем на месяц — вплоть до 4 января 1915 г.[22]

Значение того, что сделала «Канада», было огромным. В статье «Архангельский порт по-прежнему открыт: война доказала России ценность ледоколов», опубликованной в «Монреаль газетт» 7 января 1915 г., отмечалось: «Один из уроков, преподнесенных текущей войной России, заключается в том, что, как выяснилось, архангельский порт, единственный крупный морской порт на северном побережье Российской империи, вполне может функционировать в течение, если не всей зимы, то как минимум – ее большей части, с помощью ледоколов. Архангельский порт обычно замерзает на несколько месяцев, однако ныне он все еще открыт, и товары военного характера продолжают регулярно доставляться в Россию, а она, в свою очередь, вывозит за рубеж продовольствие»[23].

Однако, сколь бы ни был велик вклад «Канады», усилий одного этого ледокола, даже с помощью единственного ледокола архангельского порта (маленького «Лебедина» мощностью в 200 л.с.), было явно недостаточно для дальнейшего продления зимней навигации 1914—1915 гг. и высвобождения из ледового плена тех 22 судов, которые застряли в различных портах Архангельска. Работы по разбивке льдов резко замедлились в конце декабря 1914 г., когда «Канада» получила столь серьезные повреждения, что в течение каждых суток в ее корпус поступало до тысячи тонн воды[24]. Ледокол нуждался в серьезном ремонте — вот почему работы по освобождению других судов ото льда фактически остановились.

Русское правительство искало немедленной замены «Канаде» и нашло ее в «Линтроузе». В оттавской газете «Ситизэн» 12 февраля 1915 г. была опубликована заметка «Ньюфаундленские суда направляются в Белое море: для замены Герцога Грея русское правительство покупает другой ледокол». В ней сообщалось, что облаченный в стальной корпус пароход «Линтроуз», построенный в 1913 г. для компании Ньюфаундлендского рейда, приобретен русским правительством для несения службы в Белом море. Это судно проделало зимний переход от Порт-о-Баска к Норс-Сиднею. Автор заметки отмечал, что «Линтроуз» должен заменить «Герцога Грея», «который оказался неспособным справиться с суровыми условиями зимы и сейчас зажат льдами близ Архангельска».

Слова о том, что «Герцог Грей» будто бы «оказался неспособным», вероятно, стали забавным итогом вмешательства со стороны строгой военной цензуры. В оттавском «Ситизэне» и знать не знали, что «Герцог Грей» получил серьезные повреждения и нуждался в капитальном ремонте. Не придираясь к точности этого репортажа, отметим: в нем ясно заявлялось, что «Герцогу Грею» крайне необходимы ледоколы-помощники. Дело в том, что в самый разгар зимы в Белом море ледоколы обычно работали как минимум парами (а то и небольшой флотилией), пробивая проход во льдах для сопровождаемых ими торговых судов, а также помогая друг другу.

В конце заметки говорилось, что «Линтроуз» в настоящий момент находится в Филадельфии и принимает на борт пассажиров и различные припасы для трансатлантического плавания. Имея водоизмещение в 1626 т и длину 225 футов, это судно «проявило себя достаточно мощным, чтобы пробиваться через льды пролива Кэбота и совершать ночные переходы даже в зимние месяцы»[25].

Вслед за «Линтроузом» настала очередь «Брюса» – пригодного для плавания во льдах парохода, приобретенного у одного ньюфаундлендского концерна. Оба эти судна добрались до берегов России в 1915 г., причем как раз вовремя к началу ледового навигационного сезона[26]. А почти по пятам за ними в Архангельск шел уже следующий ледоход – это был принадлежавший канадскому правительству «Минто», проданный России в ноябре 1915 г.[27]

О его продаже сообщала 26 ноября 1915 г. в короткой заметке оттавская газета «Ситизэн», добавляя, что «Канада оказала серьезную услугу русскому правительству, укрепив его ледокольный потенциал. В итоге поток военных и прочих товаров, идущий в зимние порты Российской империи, может стать непрерывным». С учетом неудачи кампании в Дарданеллах в 1915 г., продолжал автор заметки, «укрепление бесперебойных коммуникаций с северными гаванями России стало делом исключительной важности — вот в чем смысл продажи «Минто»»[28].

Этот ледокол во главе с капитаном Джоном Л. Ридом был укомплектован матросами с о. Принца Эдуарда и отбыл из Галифакса 24 ноября. На следующий день «Минто» заправился углем в Сиднее и после долгого плавания прибыл в Александровск 6 января 1916 г. Из-за сильных штормов судно понесло некоторые повреждения, да и зима оказалась суровой, что привело «лед в крайне угрожающее состояние… Белое море переполнено льдом, и в ряде мест он очень плотный».

Сразу же после прибытия «Минто» в Архангельск русские стали использовать ледокол для работы на внутренних линиях. Экипаж получил инструкции идти в Александровск и полностью загрузиться там углем «для выполнения дальнейших работ». Вскоре «Минто» сумел высвободить из ледового плена шесть судов, загруженных военными припасами. «Минто» также спас и «Канаду», зажатую дрейфующими льдами в Белом море, причем к моменту спасения в трюмах «Канады» оставалось всего-навсего 8 т угля! После этого «Минто» удалось определить местонахождение одного судна-угольщика, «застрявшего в очень плотной крошке льда», вызволить его и помочь добраться до «Канады». Ее между прочим «Минто» при этом был вынужден разыскивать целых три дня, поскольку на «Канаде» толком не знали, где они находятся, а из-за плотных снежных шквалов видимость практически упала до нуля.

Канадский экипаж «Минто» возвратился на родину по маршруту Петроград – Христиания (туда канадцы прибыли 21 января 1916 г.) – Берген – Нью-Йорк — Галифакс. Домой они попали примерно к середине февраля[29].

* * *

Первый же навигационный сезон 1914—1915 гг., когда «Канада» была единственным ледоколом в Белом море, наглядно продемонстрировал, что обычные грузовые суда, даже при следовании их вплотную за ледоколом, не были гарантированы от ледовой атаки, в особенности при проходе через коварную крошку и холмообразные скопления льда в устье Белого моря. Поэтому и было принято решение приобретать где бы то ни было не только ледоколы, но и иные суда, способные осуществлять перевозки во льдах, суда с укрепленными корпусами, а также прочие суда ледокольного типа, которые могли бы как противостоять давлению льдов, так и самостоятельно пробиваться через зимние льды, кроме наиболее прочных.

В результате Россия приобрела практически все ньюфаундлендские суда, находившиеся в частных руках. «Брюс» (был переименован в «Соловея Будимировича», а затем в «Малыгина»), купленный в самом начале 1915 г., стал первым из этих судов. Вскоре была приобретена «Исландия» (ее переименовали в «Семена Челюскина»), прибывшая в Россию непосредственно с британской верфи, на которой была построена.

Лейтенант Д.Н. Федотов, приписанный к штату военно-морского атташе России в Вашингтоне, сыграл важнейшую роль в покупке этих ньюфаундлендских судов для России. Федотов нанес краткий визит в Оттаву, а когда 27 октября 1915 г. отправился из канадской столицы в Ньюфаундленд, сотрудники военно-морского флота Канады сразу же отправили телеграмму губернатору Ньюфаундленда, загодя сообщая ему, что Федотов направляется туда «для организации покупки некоторых судов, пригодных для работы во льдах, и в выполнении этого задания ему весьма желательно оказать всяческую возможную помощь»[30].

Поездка Федотова оказалась успешной. Коль скоро уж Канада продала России все свои ледоколы, какие только смогла, то и Ньюфаундленд откликнулся на ее настоятельные нужды. В статье «Русские покупают флот Гудзонова залива» газета «Ситизэн» 2 декабря 1915 г. писала: «Эти пять судов — «Adventure», «Bellaventure», «Bonaventure», «Beothic» и «Nascopie» — представляют собой самое современное стальное пополнение ньюфаундлендского флота. Они были специально сооружены для работы во льдах и ныне считаются наиболее лучшими судами в мире, пригодными для навигации в северных водах. Об этом свидетельствует и тот факт, что русское адмиралтейство только что приобрело весь этот флот для нужд текущей войны. Сейчас все эти суда готовы отплыть из Сент-Джонса. Их водоизмещение колеблется от полутора тысяч до трех тысяч тонн, их конструкция специально укреплена, наконец, их можно использовать для перевозки любых торговых грузов в течение всего года»[31].

14—21 декабря 1915 г. состоялся интенсивный обмен телеграммами между Британским адмиралтейством и канадским военно-морским ведомством по поводу покупки Россией этих ледоходных судов в Канаде и Ньюфаундленде. При этом адмиралтейство настоятельно просило разъяснить условия продажи судов, сообщить о том, в какие именно порты они направляются, и о предполагаемых датах их прибытия в Россию. Отмечу, что адмиралтейство также получило просьбу от официальных лиц из русского военно-морского ведомства о приобретении еще одного ледокола — на сей раз для нужд Владивостока.

По этому поводу Британское адмиралтейство 17 декабря 1915 г. запрашивало канадцев: «Телеграфируйте, есть ли в Канаде другие ледоколы либо достаточно прочные суда, которые после незначительного усовершенствования можно будет использовать для прохода сквозь льды». Адмиралтейство уточняло, что для сокращения времени переброски было бы крайне желательно отыскать подобные суда где-нибудь на западном побережье Канады.

18 декабря 1915 г. канадское военно-морское ведомство ответило, что «в Канаде нет частных судов, пригодных для работы во льдах. Никаких подобных судов не может больше предоставить и канадское правительство». В послании также сообщалось, что «Adventure» и «Belleventure» уже отбыли 9 декабря в Архангельск, а оформление продажи «Bonaventure» и «Nascopie» еще не завершено, к тому же первое из этих судов в тот момент стояло под разгрузкой в Неаполе. А по поводу «Nascopie» канадцы уточняли: «Военно-морской атташе России утверждает, что покупка «Nascopie» не состоится, поскольку его владельцы категорически отказываются продать судно»[32].

По сути дела «Nascopie» так и осталось единственным судном, которое лейтенант Федотов, несмотря на все свои усилия, не смог приобрести для России. Еще до своего краткого визита в Оттаву он специально поднимал вопрос о желанной покупке. Это следует из приводимого ниже текста телеграммы канадского военно-морского ведомства, направленной 25 октября секретарю по делам колоний в Сент-Джонс: «Правительство России крайне заинтересовано в приобретении парохода «Nascopie» у компании Рид. Просим вас официально сообщить, есть ли со стороны вашего правительства какие-либо возражения против продажи этого судна. Настоятельно просим дать ответ как можно быстрее». И уже на следующий день секретарь по делам колоний ответил, что со стороны Ньюфаундленда нет никаких возражений против предполагаемой покупки.

Однако у другой стороны как раз были возражения, о чем свидетельствует следующая телеграмма, направленная 25 октября Б.А. Макнэбом из Нью-Йорка сэру Джозефу Поупу: «Конфиденциально. Лейтенант русского военно-морского флота Федотов вскоре обратится к вам, он стремится купить у Ньюфаундленда ледокол «Nascopie», контролируемый Компанией Гудзонова залива, но отчасти принадлежащий и Ньюфаундленду. Ньюфаундленд заинтересован в продаже, Гудзонов залив отказывается, говорит, что это судно предназначено для союзников. Глава ньюфаундлендской компании уже продает два ледокола для того же назначения. Поэтому он, испытывая затруднения в своей службе и зная об эффективности «Nascopie», попросил меня телеграфировать вам с целью воспользоваться влиянием правительства и удовлетворить желание русских. Я дал телеграмму Перли, чтобы он повидался с Гудзоновым заливом в Лондоне. Могу ли я предложить вам уладить это дело с лондонским верховным представителем? Советую проявить внимание. Уолдорф»[33].

Хотя «Nascopie» так и не было продано России, это судно в ходе войны все-таки оказалось связано с русским Севером, и многие даже считали, что оно и впрямь перешло во владение России. В конце декабря 1915 г. краткое газетное сообщение в «Ивнинг Геральд» (Сент-Джонс) извещало, что капитан Мейкле, как и весь экипаж «Nascopie», только что возвратились в Сент-Джонс из Свонси, куда все они добрались через Гибралтар после разгрузки в Неаполе. Именно там им и пришлось оставить свое судно, которому предстояла дальнейшая переброска в Россию, поскольку оно “было передано русскому правительству”[34]. А в издании Джейн 1917 г. прямо утверждается, что, мол, бывший «Nascopie» стал “русским ледоколом».

В меморандуме, подготовленном в 1919 г. адмиралом Викорстом для генерала Миллера, главы белогвардейского правительства на севере России, приводился список судов, которые этому правительству понадобится закрепить за собой либо добиться возвращения их союзниками, если белым придется продолжить свою борьбу после вывода войск Антанты из Архангельска. Характерно, что «Nascopie» упоминалось при этом несколько раз[35]. Таким образом, многим тогда казалось, что это судно и в самом деле было продано России, в особенности с учетом того факта, что оно героически несло свою вахту в Баренцевом и Белом морях в течение всех зимних навигационных сезонов в 1915—1918 гг. Однако в действительности «Nascopie» несло там службу в качестве ледокола, приписанного к Компании Гудзонова залива, и несмотря на все настоятельные просьбы со стороны правительств Ньюфаундленда, Канады, Англии и России, руководство этой компании отказывалось уступить им свое право на владение «Nascopie».

Как только «Nascopie» и другие ньюфаундлендские суда начали отправляться на русский Север, сент-джонские газеты принялись наперебой публиковать любые новости об этих судах, какие только дозволялись военной цензурой. Это длилось с конца декабря 1915 до середины января 1916 г. Так, газета «Мэйл энд Эдвокейт» 29 декабря, характеризуя «Bonaventure», «Bellaventure», «Adventure», «Beothic», «Nascopie» и «Iceland» как «шесть мощных ледоколов», перешедших в руки иностранцев, отмечала, что они, «по всей видимости, никогда уже не вернутся к берегам Ньюфаундленда»[36].

31 декабря газета «Ивнинг Геральд» сообщила, что проданный России «Bonaventure» уже проделал путь от Неаполя до Гибралтара, где заправился углем и, согласно полученным инструкциям, должен взять курс на Англию, где и будет «официально передан русскому правительству», а после этого направится на русский Север. Как утверждала газета, все еще остается неизвестным, проследует ли при этом в Русскую Арктику капитан Рэндалл и его экипаж. Сама же «Ивнинг Геральд» в качестве прогноза отвечала на этот вопрос утвердительно[37].

В отчете, опубликованном 8 января 1916 г. в «Мэйл энд Эдвокейт», содержатся более обстоятельные данные об этих паровых ледоколах. Капитан «Bonaventure» Рэндалл и его команда фактически отбыли из Глазго, где это судно было зарегистрировано в списках русского торгового флота, и взяли курс на Архангельск. К тому времени “Belleventure» во главе с капитаном Кроссом уже прибыло в северный русский порт Александровск, где уже находился «Adventure», достигший русских берегов в канун Нового года. «Мэйл энд Эдвокейт» писала: “Экипажи останутся на своих судах, поскольку местных матросов там нет, а судам еще предстоит идти в Архангельск… Полагают, что они без особого труда доберутся до места назначения и, вне всяких сомнений, отлично поработают, чтоб сохранить этот порт открытым». А капитан Фолк и его экипаж, оставив свое бывшее судно «Beothic» в Белом море, добрались до Ливерпуля 7 января по пути домой. «Благополучное прибытие этих четырех судов было воспринято с предельным удовлетворением»[38].

В тот же день, 8 января, «Дейли Стар» отмечала, что Белое море уже полностью замерзло. Вместе с тем газета выражала надежду, что, объединив свои усилия, “Belleventure» и «Adventure» сумеют пробиться к Архангельску. Автор заметки добавлял, что этот прорыв, по всей вероятности, будет быстрым, поскольку условия навигации исключают опасность нападения подводных лодок[39].

Подробный отчет о судах, направившихся на север России, опубликовала и газета “Ивнинг телеграмм», в частности писавшая: «В течение некоторого времени об этих судах, возможно, не поступит никаких вестей. Это связано с определенными трудностями перехода от Александровска к Архангельску. Тем не менее «Lintrose» совершил такой переход за пять дней – и это с учетом того, что дорогу ему расчищали противоминные тральщики. Поэтому многие полагают, что остальным судам потребуется еще меньше времени, хотя им и придется побороться с плотными льдами»[40].

Все эти сент-джонские газеты были совершенно правы, отмечая, что проданные России пароходы вряд ли когда-нибудь вернутся к берегам Ньюфаундленда. Дело в том, что они были построены в первом десятилетии ХХ в. на шотландских верфях, которые всегда славились своими прочными судами-китобоями. Как писал один современник, «эти старые суда-китобои из Данди и прочих портов, часть которых ныне трудится в районе Северного полюса либо ведет там китобойный промысел, по сути дела вполне можно назвать ледоколами. Хотя они и были построены исключительно из дерева, в полярных морях именно некоторые из таких судов совершили немало отважных дел»[41].

Отметим, что на тех же верфях были построены и новые бронированные суда, проданные России их ньюфаундлендскими владельцами. И им, в свою очередь, также предстояло совершить в северных водах России немало отважных дел в грядущие годы первой мировой войны, Октябрьской революции и гражданской войны, а позднее также в период второй мировой войны и по ее окончании.

На рубеже 1915—1916 гг., т.е. по прошествии примерно 15 месяцев, России наконец удалось купить «Хорна» у частных лиц в Канаде, тогда как «Герцог Грей» и «Минто» были приобретены у канадского правительства. А у ньюфаундлендских судовладельцев Россия купила «Lintrose», «Bruce», «Adventure», «Bonaventure», «Bellaventure», «Beothic» и «Iceland». В итоге всего лишь за год с небольшим состав ледокольного флота в Архангельске увеличился с нескольких суденышек до 13 крупных судов[42]. Ядром этого флота стали 10 ледоколов, причем все они были приобретены в Канаде и Ньюфаундленде. Помимо этого, в течение всех зимних навигационных сезонов военного времени на русском Севере несли службу «Nascopie» и другие способные передвигаться во льдах суда, принадлежавшие Компании Гудзонова залива.

Последним судном, добравшимся в Россию из Канады, стал мощный ледокол «Дж.Д. Хэйзен», построенный канадской компанией “Викерс» в Монреале. Он был продан русским летом 1916 г., переименован в «Микулу Селяниновича» и добрался до Александровска в первый день 1917 г. Правда, русские рассчитывали на его прибытие раньше — летом или хотя бы осенью 1916 г. Однако мелочные споры из-за цены (в конечном счете владевшая судном лондонская компания «Викерс» сумела повысить заявочную стоимость ледокола), а также вынужденные ремонты и различные модификации, вызванные суровыми морскими испытаниями, задержали прибытие судна в Россию. «Микула», как и «Минто», оказался под командованием капитана Рида, и экипаж его также был набран на о. Принца Эдуарда.

Капитан Рид, как и в случае с «Минто», придерживался самого северного маршрута, пройдя между Исландией и Гренландией и далее двигаясь к северу от Полярного круга. «Микула» покинул Квебек 21 декабря 1916 г.[43] и уже 6 января 1917 г. прибыл в Александровск. Русские военно-морские власти намечали для канадского экипажа обратный путь по маршруту Берген—Лондон—Нью-Йорк—Галифакс. Однако в этом плане таилась перспектива длительных задержек, и в результате он был изменен. Канадцы отбыли из Санкт-Петербурга буквально накануне Февральской революции, по транссибирской железной дороге добрались до Владивостока, а затем через Ванкувер попали в Монреаль. Там они получили жалованье и отбыли домой, на о. Принца Эдуарда[44]. Это был единственный из оказавшихся в России канадских и ньюфаундлендских экипажей, сумевший проделать обратный путь на родину. А «Микула» — последний ледокол, предназначенный для России, стал единственный судном из Канады и Ньюфаундленда, зарегистрированным в списках военно-морского флота России.

Один советский исследователь выделяет в развитии ледокольного флота России в северных водах два главных пункта: а) появление парового ледокола «Ермак», облаченного в стальной корпус; б) «возникновение в 1915 г. целой флотилии ледоколов и ледоходов»[45]. Упомянутая флотилия почти целиком состояла из судов, приобретенных русскими у Канады и Ньюфаундленда.

Впрочем даже этого количества ледоколов и ледоходов было недостаточно для выполнения всего, что требовалось. Однако дополнительных судов, которые можно было бы приобрести для удовлетворения нужд России, не имелось, а частные судовладельцы не желали расставаться с тем немногим, что сохранилось в их руках. В результате уже в 1915 г. русские власти твердо решили купить новые ледоколы где бы то ни было. «В 1916—1917 гг. состав северной ледокольной флотилии увеличился, пополнившись значительным числом новых и куда более мощных ледоколов и ледоходов. Все они были построены в зарубежных доках в соответствии с планами, выработанными Министерством торговли России»[46].

Правда, все эти новые суда по сути дела были вариантами ледокола адмирала Макарова «Ермак»[47]. С британских верфей сошел «Илья Муромец» (4 тыс. л.с.), первоначально предназначенный для Владивостока, но затем направленный в Архангельск, а также его близнец — «Добрыня Никитич», который все-таки пришел во Владивосток. За ними последовали более мощные ледоколы — «Князь Пожарский» и «Козьма Минин» (оба по 6 тыс. л.с.), прибывшие в Архангельск в феврале 1917 г. А последним стал самый мощный из этой плеяды судов ледокол «Святой Александр Невский» (7 тыс. л.с.), постройка которого завершилась уже ближе к концу 1917 г.[48] Помимо этого, из Британии в конце 1916 — начале 1917 г. прибыли еще пять новых портовых ледоколов.

В 1916 г. Министерство торговли России, при согласии и содействии военно-морского министерства, приняло решение назвать эти новые ледоколы в честь былинных богатырей[49]. А до тех пор за этими пятью портовыми ледоколами были просто закреплены номера — с 5-го по 9-й. Поскольку эти ледоколы и пригодные к хождению во льдах суда были приобретены за границей, возникло несколько тенденций при наделении их названиями. Некоторые из них сохранили свои оригинальные имена, поскольку, с точки зрения заинтересованных чиновников из торгового и военно-морского министерств, эти ледоколы, первыми прибывшие в Белое море, хорошо зарекомендовали себя под прежними названиями[50]. Вот почему за экс-канадским “Хорном” и экс-норвежским «Мильнером» сохранились прежние имена, тогда как за “Герцогом Греем» закрепилось название «Канада».

Оставалось решить вопрос с судами, прибывшими с Ньюфаундленда. Их также назвали по определенному принципу, а именно в честь известных исследователей русского Севера (в отличие от прочих судов их не стали переименовывать после захвата власти большевиками в 1917 г.). В приводимой ниже схеме даны оригинальные и новые названия, а также последующие переименования всех канадских и ньюфаундлендских судов, которые прибыли в Россию в течение первой мировой войны[51].

Канадские ледоколы

канадское название 1914–1916 гг.	русское название
	1920 г.	1921 г.
«Дж.Т. Хорн»	«Горн»	«Соломбала»
«Герцог Грей»	«Канада»	«III Интернационал»	«Федор Литке»
«Минто»	«Лейтенант Дрейер»	«Скуратов»	«Иван Сусанин»
«Дж.Д. Хэйзен»	«Микула Селянинович» вернулся в Канаду в 1922 г. и в дальнейшем сохранял название «Микула»

Ледовый паром с Ньюфаундленда

канадское название	русское название
«Линтроуз»	«Садко»

Пароходы с Ньюфаундленда, пригодные к работе во льдах

канадское название	русское название
«Adventure»	«Семен Дежнев»
«Bellaventure»	«Александр Сибиряков»
«Bobaventure»	«Владимир Русанов»
«Beothic»	«Георгий Седов»
«Bruce»	«Соловей Будимирович»
«Iceland»	«Семен Челюскин»

Эти приобретенные ледоколы и прочие суда, способные передвигаться во льдах, сыграли исключительно важную роль в удовлетворении материальных потребностей России, в особенности в первые два военных года. А в более широкой стратегической перспективе, доставляя в Россию обмундирование, продовольствие и всевозможные виды необходимых товаров, эти суда фактически оказывали значительную поддержку Восточному фронту. До тех пор пока порт Мурманска не начал принимать товарные грузы, суда с товарами могли приходить только в Архангельск, следовательно, через Белое море, а зимой этот путь был наиболее трудным[52]. В 1913 г. архангельский порт смог принять лишь 134 674 т грузов, а в 1917 г. это число возросло в 20 с лишним раз и достигло 2 734 599 т.[53]

Разумеется, без улучшения технических возможностей порта, без реконструкции железной дороги подобное увеличение тоннажа, проходящего через Архангельск, было бы попросту невозможным. Даже не обладая слишком богатым воображением, вполне можно также предположить, что важнейшим фактором в сохранении этой жизненно важной для России линии снабжения стал именно этот ледокольный флот, собранный в 1916 г. Еще раз повторим: это были суда, закупленные у Канады и Ньюфаундленда, которые сумели продлить навигационный сезон на несколько месяцев и в течение суровых и беспощадных зим сами доставляли наиболее важные товары из Мурманска в Архангельск, откуда грузы переправлялись в центральные области Российской империи.

* * *

В этой заключительной части нашей работы мы хотели бы познакомить читателей с деталями продажи и доставки упоминавшихся судов в Россию, увенчав это выводом: вот, мол, пример сотрудничества в военное время, весьма напряженное для обеих сторон. Однако эта небольшая статья приоткрывает лишь первую из множества завес, стоящих на пути изучения истории этих судов, их роли на севере России в годы первой мировой войны, общего вклада канадцев в обеспечение России снабжением через ее северные порты в те роковые годы. В этой малоизвестной истории таится и много других аспектов, требующих дальнейшего исследования. Вкратце остановлюсь на некоторых из направлений таких исследований.

Существуют указания на то, то некоторые канадцы оставались на севере России, чтобы продолжить несение службы на ледоколах, уже перешедших во владение России. Так например, вскоре после прибытия «Герцога Грея» в Архангельск, 25 октября 1914 г., правительство России попросило разрешить еще на полгода остаться на своих судах технику-инженеру М.П. Бэйнсу и телеграфистам Ф. Ньюбаю и У. Синноту. Канадское военно-морское ведомство телеграфировало британскому консулу в Архангельске: «Задержка техника-инженера и лиц, обслуживающих на «Герцоге Грее» телеграф, одобрена. Они будут уволены после выплаты им жалованья на “Герцоге Грее” и поступят на русскую службу»[54].

Сходная история произошла с капитаном Ридом и передачей русским «Минто». Прежде чем отправиться в Канаду, капитан Рид запросил у канадского военно-морского ведомства разъяснений относительно тех офицеров «Минто», которые оставались на русской службе на сроки от шести месяцев до года. 9 ноября 1915 г. военно-морское ведомство ответило ему, что оно само произведет окончательный расчет с такими офицерами и что ведомство поддерживает контакт с русским правительством, чтобы выяснить, угодно ли ему или нет «по-прежнему пользоваться услугами палубных и инженерных офицеров «Минто»»[55].

В конце концов газета «Дейли Стар» (Сент-Джонс) опубликовала 8 января 1916 г. интригующую статью под заголовком «По слухам, наши суда уже в Александровске. На них из-за нехватки местных матросов остаются ньюфаундлендские экипажи». Автор статьи спрашивал: «Остаются ли экипажи на своих судах только для того, чтобы довести их до Архангельска, или же кто-то останется на более длительное время?»[56]. В архивах, да и в газетах можно отыскать весьма соблазнительные и многообещающие данные, из которых вытекают дополнительные вопросы. Сколько же всего канадцев осталось в России? Каков был их вклад в проводку торговых судов сквозь суровые льды, окружающие северные порты России? Наконец, каков же был общий тоннаж грузов, доставленных в Россию исключительно с помощью бывших канадских и ньюфаундлендских судов?

Как правило, советские историки (например, С.Ф. Эдлинский) весьма скептически относились к самой организации ледокольной службы на Севере, полагая, что эта служба будто бы создавалась и осуществлялась спешно и беспорядочно — следовательно, была малоэффективной. Ну, это еще надо доказать: ведь суть исследований и открытий советских историков слишком уж часто определялась иными императивами, нежели элементарное предание гласности архивных документов. Только детальный анализ состояния всех прошедших через суровые льды судов, количества и качества их грузов, да и последующей доставки этих грузов на заранее обусловленные участки фронтов могут дать нам ответ на вопрос – каким же был реальный вклад этих судов и их экипажей в военные усилия держав Антанты. Подобную статистическую работу вполне можно осуществить, но отнюдь не на канадской стороне Атлантики, ибо соответствующие архивные документы находятся в Санкт-Петербурге. Впрочем, как уже говорилось в начале этой статьи со ссылкой на оценку британского военно-морского министерства, нет никаких сомнений в том, что упомянутый вклад был исключительно важен для России и Восточного фронта.

Помимо продажи ледоколов России канадцы принимали участие и в снабжении ее по линии Компании Гудзонова залива, которая буквально в первые дни войны заключила с правительством Франции соглашение. Оно предусматривало взятие компанией под контроль того сегмента русско-французской торговли, в рамках которого французское обмундирование и другие военные товары переправлялись на север России, а в ответ различное русское сырье — на юг, во Францию. Для поддержки этой торговли Компания Гудзонова залива усовершенствовала свой собственный флот, ведущую роль в котором играло судно «Nascopie» — именно оно, как уже упоминалось, проводило каждую зимнюю навигацию в северных водах России. Деятельность этой компании дополняет значение канадского вклада в снабжение России в годы первой мировой войны, в преодоление трудного пути судов через суровые зимние льды.

Продажа русским ледоколов и пригодных для работы во льдах судов, а также их доставка из Канады и Ньюфаундленда вплоть до середины 1916 г. фактически составляла весь ледокольный потенциал России. Это было весьма весомой помощью как Российской империи, так и общему делу держав Антанты в период первой мировой войны. Однако вновь повторим: только несравненно более детальный анализ архивных источников позволит в конце концов довольно точно определить истинные масштабы вклада упомянутых судов и их экипажей в укрепление Восточного фронта в первые три года страшной войны. Вклада, без которого Западный фронт, по всей вероятности, очень быстро бы рухнул, и развитие европейской истории пошло бы по совсем иному пути.

Перевод с английского С.Н. Бурина