Кораблекрушения русских судов при открытии и освоении Аляски и Алеутских островов, 1741–1867

А.В. Гринёв

Гринёв Андрей Вальтерович — доктор исторических наук, профессор, кафедра социология и права. С.-Петербургский политехнический университет.

Кораблекрушения представляют собой одни из наиболее драматических эпизодов в освоении человеком морского пространства. До сих пор отсутствуют специальные работы, в которых бы содержался обобщающий обзор кораблекрушений при освоении русскими Нового Света, хотя описания отдельных морских катастроф и бедствий неоднократно фигурировали в работах как современников событий, так и в позднейшей научной и популярной литературе[1].

Под кораблекрушением обычно понимают полное или частичное затопление или разрушение судна, повреждение его значимых частей или нарушение плавучести, которые произошли в результате воздействия внешних и внутренних факторов или объектов. В данной статье речь пойдет о такой разновидности кораблекрушений, как морские катастрофы, после которых судно не подлежит ремонту и восстановлению.

Уже само открытие Аляски и Алеутских о-вов экспедицией В.Й. Беринга — А.И. Чирикова в 1741–1742 гг. не обошлось без кораблекрушения. Его жертвой стал флагманский пакетбот “Св. Петр”, на котором находился глава экспедиции капитан-командор Беринг. Это произошло при возвращении судна на Камчатку уже после открытия берегов Аляски и нескольких островов Алеутской гряды. Двадцать восьмого ноября 1742 г. пакетбот Беринга был выброшен штормом на берег одного из Командорских островов, где Беринг скончался 8 декабря. Ныне этот остров носит его имя. В апреле 1742 г. выжившие участники экспедиции, разломав остатки пакетбота, построили суденышко с оснасткой гукора, на котором возвратились на Камчатку в конце августа того же года[2].

Привезенные участниками экспедиции меха и рассказы о пушных богатствах новооткрытых земель привлекли внимание камчатских купцов, промышленников и казаков. Уже в 1743 г. на промысел к Командорским о-вам отправилось первое судно, снаряженное сержантом команды Охотского порта Емельяном Басовым. За ним последовали другие. Год за годом промышленники постепенно продвигались на восток, открывая и осваивая цепь Алеутских о-вов. Попутно они покоряли местных алеутов, заставляя их платить ясак (подать мехами) в царскую казну.

Естественно, что плавания в суровых водах Тихоокеанского Севера не обходились без потерь судов. Частые туманы, внезапные шквалы, сильнейшие бури, водовороты при приливно-отливных течениях, береговые скалы и подводные рифы — все представляло опасность для кораблей промышленников. Даже для современных судов, оснащенных по последнему слову техники, нахождение в этом районе чревато немалыми опасностями. Что уж говорить о тех достаточно примитивных плавсредствах, на которых русские в ту пору устремлялись в океан, словно в насмешку прозванный “Тихим”. Первоначально это были так называемые “шитики” — малые парусно-гребные одномачтовые суда, у которых доски обшивки скреплялись (“шились” – отсюда и название) китовым усом, ремнями или таловыми прутьями. Дело в том, что доставка на Камчатку железных гвоздей, якорей, парусов и прочих корабельных снастей обходилась немыслимо дорого: в 1750-х гг. пуд железа стоил здесь 20 руб., пеньки и канатов 15 руб., парусина 25 коп. за аршин. Стоимость постройки и оснастки шитика для морской экспедиции в те годы составляла от 4 до 10 тыс. руб.[3] – весьма солидную по тем временам сумму. Поэтому для организации даже одного промыслового “вояжа” несколько купцов объединялись в компанию, как для строительства судна, так и для найма промышленников — непосредственных добытчиков ценной пушнины. Они же составляли и команду шитика (обычно 30–45 человек), а в качестве морехода избирался опытный промышленник или казак, уже имеющий опыт подобного “вояжа”. “Искусство сего морехода, — не без иронии писал морской офицер Г.И. Давыдов в начале XIX в., — состоит в том, что он знает компас, затвердил курсы, коими он должен идти от одного берега до другого, и по привычке помнит виды многих мест”[4].

Естественно, что при наличии подобных мореходов, экипажей и судов плавания промышленников носили почти исключительно каботажный характер — от берега к берегу, от острова к острову. Это приводило, с одной стороны, к достаточно медленным передвижениям, а с другой — служило некоторой гарантией безопасности, компенсируя недостаток умения и знаний у морехода и команды. И все же потерь судов избегать не удавалось. Так, сохранилось свидетельство казака-морехода Игнатия Студенцова, командовавшего во время вояжа на Алеутские о-ва в 1757–1761 гг. шитиком “Св. Капитон”, о кораблекрушении его судна у о-ва Авада (группа Крысьих о-вов) в сентябре 1758 г.[5] В довершение бедствий, на выбравшихся на берег промышленников напали алеуты, но были отбиты ружейным огнем. Проведя на негостеприимном острове более полутора лет, команда Студенцова, потерявшая от голода и цинги 17 человек, соорудила из обломков шитика маленькое судно, на котором отправилась к Ближним Алеутским о-вам, где и оно потерпело кораблекрушение. Спасшиеся люди в разное время были доставлены на Камчатку на других купеческих судах, а всего из экипажа “Св. Капитона” не вернулось на родину 26 человек из 40 членов команды[6].

Плавания промысловых судов в период первоначального освоения Командорских и Алеутских о-вов обычно продолжались от года до 3–4 лет. Некоторые шитики совершали по нескольку промысловых вояжей. Например, шитик “Св. Петр и Павел” московского купца Ивана Рыбинского и ярославского Степана Тырина “с товарищи”, под командой опытного морехода Петра Башмакова трижды ходил на Алеутские о-ва (в 1756—1758 гг. и 1759—1761 гг.), пока не разбился на Ближних о-вах в 1762 г. Первые два похода были удачны, особенно второй, когда на Камчатку было доставлено пушнины на 150 000 руб.[7] Однако бывало, что судно терпело кораблекрушение в первом же вояже, иногда прямо у берегов Камчатки или на Командорских о-вах. Наиболее известный случай произошел в 1766 г., когда бот под командованием морехода селенгинского купца Андреяна Толстых разбился на Камчатских берегах во время бури в первом же плавании из Охотска. Непосредственно при кораблекрушении погиб сам Толстых и почти вся команда — 54 человека, а из пяти спасшихся трое были так избиты волнами о камни, что вскоре умерли на берегу. Таким образом, из экипажа в 60 человек уцелело только двое промышленников[8]. По количеству жертв это была самая тяжелая морская катастрофа, постигшая русских во время освоения Тихоокеанского Севера до конца XVIII в.

Помимо кораблекрушений с тяжелыми последствиями, после которых суда уже не подлежали восстановлению, они нередко терпели менее существенные повреждения, требовавшие большего или меньшего ремонта, после чего снова вводились в строй. Правда, даже в таких случаях бывали человеческие жертвы. Так, бот “Св. Павел” под командованием штурманского ученика Г.Г. Измайлова был выброшен бурей на берег Камчатки у р. Камбалиной 18 сентября 1776 г. и сильно поврежден, причем утонуло два человека, но уже в течение зимы промышленники починили судно, и оно ушло к Алеутским о-вам в июле 1777 г.[9]

В ходе интенсивной добычи каланов, лис и песцов популяции этих животных на ближайших к Камчатке островах постепенно истощались, и промышленникам приходилось плыть все дальше и дальше на восток вдоль гряды Алеутских о-вов к Аляске. Для дальних морских походов требовались уже более основательные суда, чем шитики. Главным типом промысловых судов с 1760-х гг. становятся более крупные палубные одномачтовые боты, а изредка двухмачтовые галиоты с оснасткой гукер-яхтов (реже гукоров). Их все чаще стали строить не на Камчатке, а в Охотске (куда доставка якорей, парусов и прочего такелажа обходилась существенно дешевле, чем на Камчатку). Первый такой гукор “Св. Петр” был выстроен еще в 1753 г. для компании купца Ивана Красильникова и отправился на промыслы в 1754 г., но в ноябре 1755 г. разбился у о-ва Медный, а его команда после тяжелой зимовки перешла на суда других купеческих компаний[10].

В отличие от шитиков, обшивка ботов и галиотов скреплялась медными гвоздями (отсюда пошло их неофициальное название “гвозденики”). Описание такого судна содержится в дневнике одного из спутников знаменитого английского капитана Джеймса Кука — штурмана Томаса Эдгара, побывавшего на о-ве Уналашка осенью 1778 г. Он дал следующую характеристику бота “Св. Павел”, которым управлял уже упомянутый Г.Г. Измайлов: “Он построен на образец лихтера, с виду неуклюж, но очень крепок и под грузом имеет осадку 7 футов [2,1 м]; его водоизмещение — 60 тонн, днище плоское, мачта короткая и расположена ближе к корме, чем к носу, бак и квартердек длиной около 7 футов. Каюта маленькая с двумя койками. Лаг и линь на квартердеке такие, как у нас. Нактоуз расположен на средней палубе; оба корабельных компаса очень хорошие. На левом борту, на вертлюге длиной 11/2 фута, установлена полуфунтовая пушка (ball)”[11].

Действительно, суда промышленников строились, как правило, с небольшой осадкой, чтобы промышленники во время зимовки на островах могли затаскивать их на берег, подпирая балками, для лучшей сохранности от гниения и морских бурь. Они имели очень малую скорость — в среднем 1¹/₂–1³/₄ узла. Это объяснялось тяжеловесностью конструкции судов, их короткими и очень толстыми мачтами (чтобы их не обломало во время частых штормов) и узкими парусами, которые выкраивались такими в целях экономии материи. Стремясь все же увеличить скорость судна, промышленники снабжали свои галиоты и боты огромными рулевыми лопастями, наивно полагая, что это способно ускорить ход кораблей[12]. Плавание проходило только при попутном ветре, а при встречном судно тут же ложилось в дрейф. Неудивительно поэтому, что промышленники, выйдя из Камчатки или Охотска, добирались до дальних Алеутских о-вов в лучшем случае через год, обычно зимуя на Командорских о-вах (правда, бывали и редкие исключения).

Невысокие мореходные качества ботов и галиотов усугублялись слабой выучкой экипажа и недостаточной компетентностью мореходов, хотя в этот период к управлению судами все чаще стали привлекаться получившие специальное морское образование штурманские ученики, подштурманы, квартирмейстеры и штурманы. Среди них можно назвать такие известные имена, как Гавриил Гаврилович Пушкарев, Герасим Григорьевич Измайлов, Гавриил Логинович Прибылов и другие. Но таких профессионалов не хватало, и кораблями промышленников нередко продолжали командовать малосведущие в морской науке люди.

Увеличение дальности плавания и размеров судов привело к удлинению сроков промысловых экспедиций и росту численности экипажей кораблей. Если до 1760-х гг. промышленники уходили в море в среднем на 2–3 года, то теперь “вояж” мог растянуться на 5 и более лет. Соответственно и численность команды возросла с 30–40 до 50–70 человек и даже более. Снаряжение промысловой экспедиции стало обходиться заметно дороже — от 15 до 50 тыс. руб.[13], вместо 4–10 тыс. руб., как было прежде. А это имело важные экономические последствия. Собрать крупные средства могли только наиболее состоятельные купцы. Поэтому с 1760-х гг. наблюдается тенденция к концентрации и централизации купеческого капитала, что особенно проявилось к началу 1780-х гг., когда возрастает острота конкуренции за ограниченные пушные ресурсы на Алеутских о-вах.

Царское правительство в середине 1760-х гг. проявило интерес к открытиям и картографированию в Новом Свете, для чего туда в 1764 г. была послана исследовательская экспедиция под командованием флотских офицеров — капитана 2-го ранга П.К. Креницына и капитан-лейтенанта М.Д. Левашова (Левашева). Морская часть экспедиции началась только в октябре 1766 г., когда из Охотска вышла маленькая эскадра: бригантина “Св. Екатерина” под командованием П.К. Креницына, гукор “Св. Павел” под начальством М.Д. Левашова, одноименный старый галиот и бот “Св. Гавриил”. На всех четырех судах находилось 192 человека, и столь крупная, по сравнению с купеческими, экспедиция, ведомая к тому же профессиональными моряками, казалось бы, была обречена на неизбежный успех. Однако реальность оказалась совсем иной. Вскоре после ухода из Охотска шторм разметал корабли: “Св. Екатерина”, гукор “Св. Павел” и бот были выброшены на камчатские берега (судно Креницына не подлежало восстановлению), а галиот “Св. Павел” потерпел крушение на Курильских о-вах (погиб 31 человек, а оставшимся в живых 13 морякам помогли местные айны, доставившие их по цепи островов на Камчатку через 7 месяцев)[14]. Тем не менее экспедиция продолжилась, но без существенного успеха и с тяжелыми потерями. На Алеутских о-вах, куда добрались корабли Креницына и Левашова, несколько десятков человек умерло впоследствии от цинги во время суровой зимовки в 1768/1769 г. Эти потери и огромные казенные расходы заставили правительство еще на 20 лет отказаться от новых поползновений на Тихоокеанском Севере. Инициатива в освоении Америки была опять передана в руки купеческого капитала. И последний не преминул этим воспользоваться.

Заметной вехой на этом пути стало возникновение в 1781 г. Северо-Восточной Американской компании известного рыльского купца Г.И. Шелихова, крупного курского предпринимателя И.Л. Голикова и его племянника М.С. Голикова. В отличие от прежних купеческих объединений, новая организация была создана не на один промысловый “вояж”, а на достаточно длительный срок, а именно на 10 лет. Перед ней стояла задача не просто добычи пушнины на тихоокеанских островах, а основание там постоянных поселений, т.е. проведение настоящей колониальной политики[15].

В 1783 г., выстроив вблизи Охотска три галиота, Г.И. Шелихов лично отправился на покорение Нового Света. В следующем году ему удалось закрепиться на большом о-ве Кадьяк у берегов Южной Аляски, сломив упорное сопротивление местных эскимосов. Здесь были основаны первые постоянные русские поселения в Америке, служившие базами для кораблей компании, которые снабжали их людьми, продовольствием и товарами из России, Сибири, Китая и Европы. На тех же судах приказчики новой компании вывозили в Сибирь ценную пушнину, поставлявшуюся затем в Китай и Россию. При этом не обходилось без потерь кораблей. В 1790 г. на о-ве Уналашка разбился галиот “Три Святителя”, на котором в Америку прибыл разорившийся купец А.А. Баранов, которого нанял Шелихов для управления колониями (сам он еще в 1786 г. возвратился в Сибирь). В 1793 г. такая же судьба постигла бот “Св. Иоанн Предтеча” на о-вах Прибылова, а в 1796 г. штормом был выкинут на побережье зал. Кука галиот “Три Иерарха”.

Стремясь минимизировать потери судов, Шелихов (ум. в 1795 г.), а потом и его наследники ходатайствовали перед властями о присылке в колонии профессиональных моряков. Их просьба была удовлетворена, и в 1797 г. на Кадьяк прибыло четыре штурмана, уволенных с флота для службы в Русской Америке. Двое из них в следующем году возвратились в Охотск, а двое других — бывший бременский купец А.С. Подтгаш и подпоручик Г.Т. Талин — остались в колониях на несколько лет[16]. Еще до их прибытия здесь стало развиваться собственное кораблестроение. В 1793–1794 гг. бывший поручик Екатеринбургского полка англичанин Джеймс Шилдз (Шильц) выстроил довольно крупный трехмачтовый корабль “Феникс”, а позднее — пару мелких парусно-гребных одномачтовых судов. Первенец русского флота в Америке был трехмачтовым кораблем водоизмещением по разным данным от 180 до 240 т и мог нести 22–24 легкие пушки. В научной литературе его нередко ошибочно именуют “фрегатом”[17], несмотря на то, что уже приходилось специально указывать, что “Феникс” не являлся кораблем столь крупного класса, как фрегат, по своему водоизмещению, вооружению и предназначению[18]. Поэтому стоит еще раз подчеркнуть, что к фрегатам в XVIII в. причисляли крупные быстроходные трехмачтовые военные парусные корабли водоизмещением от 450–500 т и выше с двумя орудийными палубами (закрытой и открытой). Еще Адмиралтейским регламентом 1722 г. было определено, что суда такого ранга должны иметь не менее 32 орудий[19].

Тем не менее наличие такого достаточно вместительного корабля, каким был “Феникс”, позволяло улучшить снабжение колоний и увеличить вывоз мехов в Охотск, а более мелкие суда служили для внутренних коммуникаций и географических изысканий. Подобных возможностей не было у конкурентов компании наследников Шелихова и его компаньона Голикова. В силу этого обстоятельства и ряда других факторов Северо-Восточная компания уже к концу XVIII в. настолько усилилась, что фактически полностью вытеснила своих соперников из пушного промысла и торговли на Аляске. Эта победа была закреплена в 1799 г. образованием находящейся под эгидой государства (указ императора от 8 июля 1799 г.[20]) монопольной Российско-Американской компании (РАК), созданной на базе конгломерата “шелиховских” компаний и объединения иркутских купцов.

Возникновение РАК знаменовало наступление качественно нового этапа в колонизации Русской Америки. Закончилась эпоха освоения Нового Света многочисленными купеческими компаниями. Анализируя предшествующий период и подводя промежуточные итоги, можно сформулировать несколько выводов по интересующей нас теме. С самого открытия Северо-Западной Америки в 1741 г. кораблекрушения были достаточно частым явлением. За 58 лет (1741–1799) освоения Командорских и Алеутских о-вов, а также берегов и островов Аляски, погибло 28 судов, т.е. в среднем каждые два года гибло 1 судно. Соответственно, из сотни промысловых экспедиций и плаваний с целью доставки грузов и людей на острова и американский материк и вывоза оттуда пушнины немногим более четверти закончились потерей корабля. Это довольно высокий показатель аварийности. Хронологически пик кораблекрушений приходится на 1766 г., когда было потеряно 4 судна и больше всего людей (см. табл. 1). Географическое распределение кораблекрушений выглядит следующим образом. Больше всего кораблей — 10 — погибло у берегов Камчатки и 9 на Алеутских о-вах (включая о-ва Прибылова). Еще 7 шитиков и ботов стали жертвой стихии на Командорских о-вах (не считая пакетбота капитан-командора Беринга). Наконец, одно судно, направлявшееся на промыслы в Америку, потерпело крушение на Курильских о-вах, а другое было выброшено на аляскинский берег и не подлежало дальнейшему восстановлению.

Таблица 1

Список судов, потерпевших кораблекрушение при освоении Командорских, Алеутских о-вов и Аляски в 1741–1799 гг. (до образования РАК). В таблице не учтены казенные корабли, ходившие в Охотском море и у берегов Камчатки, а также купеческие суда, потерянные во время плаваний на Курильские о-ва и при нападениях алеутов

№	Название судна	Тип судна	Год кораблекрушения	Место крушения	Число погибших, дополнительные примечания
1	“Св. Петр”	пакетбот	1741	о-в Беринга	из обломков судна выстроен гукор “Св. Петр”
2	“Св. Евдоким”	шитик	1746	о-в Карагинский	—
3	“Перкун и Занат”	шитик	1748	о-в Беринга	из обломков судна выстроен шитик “Св. Капитон”
4	“Св. Петр”	шитик	1750	о-в Атту	1
5	“Св. Симеон и Анна”	шитик	1750	о-в Медный	из обломков судна выстроен шитик “Св. Иеремия”
6	“Св. Иеремия”	шитик	1752	о-в Адак	из обломков судна выстроен шитик “Св. Петр и Павел”
7	“Св. Борис и Глеб”	шитик	1752	о-в Беринга	из обломков судна выстроен шитик “Св. Авраам”
8	“Св. Петр”	гукор	1755	о-в Медный	—
9	“Св. Капитон”	шитик	1758	о-в Авада	из обломков судна выстроено новое, потерпевшее крушение на Ближних о-вах
10	“Св. Петр и Павел”	шитик	1762	о-в Каргинский	—
11	“Св. Троица”	бот?	1764	о-в Умнак	—
12	“Св. Андреян и Наталья”	бот	1764	п-ов Камчатка	—
13	“Св. Прокопий и Иоанн” или “Св. Иоанн Устюжский”	бот?	1766	п-ов Камчатка	—
14	“Св. Петр”	бот	1766	п-ов Камчатка	59
15	“Св. Екатерина”	бригантина	1766	п-ов Камчатка	—
16	“Св. Павел”	галиот	1766	о-в Шиашкотан	31
17	“Св. Андреян и Наталья”	бот	1772	п-ов Камчатка	—
18	“Св. Петр и Павел”	бот	1774	п-ов Камчатка	—
19	“Св. Андрей Первозванный”	бот	1782	о-в Беринга	—
20	“Св. Прокопий”	бот	1780	п-ов Камчатка	—
21	“Св. Евпл”	бот	1785	о-в Амля	—
22	“Св. Апостол Павел”	бот	1785	о-в Амчитка	из обломков судна выстроен шитик “Св. Кирил”
23	“Св. Иоанн Рыльский”	бот	1786	п-ов Камчатка	—
24	“Св. Павел”	галиот	1789	о-в Медный	—
25	“Три Святителя”	галиот	1790	о-в Уналашка	—
26	“Св. Иоанн Предтеча”	бот	1793	о-в Св. Павла	—
27	“Три Иерарха”	галиот	1796	зал. Кука	—
28	“Св. Апостолы Пётр и Павел и Чудотворец Николай”	галиот?	1797	п-ов Камчатка	—

Источники: АРГО. Разр. 60. Оп. 1. Д. 2; Историческая табель о российских морских компаниях… // Ефимов В.А. Указ. соч. С. 298–309; К истории Российско-Американской компании / Под ред. А.И. Блинова, И.М. Кураева, О.Н. Мухиной, П.И. Павлова (отв. ред.). Красноярск, 1957. С. 9–21; Тихменев П.А. Историческое обозрение образования Российско-Американской компании и действий ея до настоящаго времени. СПб., 1861. Ч. 1–2; Гринёв А.В. Кто есть кто в истории Русской Америки. Энциклопедический словарь-справочник / Под ред. академика Н.Н. Болховитинова. М., 2009. С. 636–641.

Однако было бы неправильно утверждать, что только русские терпели кораблекрушения из-за плохо выстроенных и оснащенных кораблей, слабой выучки мореходов и экипажей, а также из-за отсутствия надежных карт. Суровая стихия Тихоокеанского Севера предъявляла счет всем, невзирая на национальную принадлежность, техническую оснащенность и знание морского дела. В 1770-х гг. на одном из Андреяновских о-вов Алеутской гряды промышленники видели часть корпуса потерпевшего здесь крушение иностранного корабля[21]. А в августе 1783 г. на камни у о-ва Амчитка была выброшена японская джонка “Синсё-Мару”[22]. За год до этого на о-ве Беринга потерпел крушение крупный бриг английской Ост-Индской компании “Ларк” (Lark) шкипера У. Питерса[23].

Это кажется случайным совпадением, но год образования РАК был ознаменован целой чередой кораблекрушений (см. табл. 2). В августе 1799 г. в зал. Принс-Уильям был разбит бриг (по другим данным — галиот, т.е. гукор) “Северный Орел”, причем утонуло 5 человек и пропал груз ценной пушнины на 22 тыс. руб.[24] В этом же году РАК потеряла бот “Св. Симеон и Анна” на о-вах Прибылова, но наиболее тяжелой потерей стала гибель корабля “Феникс”, отправившегося из Охотска в колонии. Всего на его борту находилось, судя по архивным источникам, только промышленников и пассажиров 92 человека[25]. И это не считая капитана Дж. Шилдза и, возможно, членов его команды. Поэтому приводимая в одном из документов цифра 103 человека представляется вполне реальной[26]. Что касается стоимости груза “Феникса”, то, судя по оценке Охотской конторы РАК, он составлял более полумиллиона (569 328) рублей[27], а не 56 931 (т.е. в десять раз меньше), как сообщают некоторые авторы[28]. Двадцать четвертого августа 1799 г. корабль покинул охотский рейд и навсегда скрылся в морской дали. Достичь Кадьяка ему так и не удалось. Где, когда и как погиб “Феникс”, остается загадкой до сих пор. Это была крупнейшая морская катастрофа в истории Русской Америки. Потеря около сотни человек самым отрицательным образом сказалась на темпах российской колонизации, а убытки от утраты груза РАК был столь значительны, что “эхо” финансового ущерба ощущалось затем на протяжении ряда лет[29].

Гибель “Феникса” стала прологом беспрецедентной череды кораблекрушений, которые преследовали колониальную флотилию РАК в первой декаде XIX в., когда почти каждый год РАК теряла по одному судну.

Печальная статистика такова: в 1801 г. разбился бот “Св. Архистратиг Михаил”, в 1802 г. — бригантина “Предприятие Св. Александры”, в 1803 г. — галиот “Св. Дмитрий”, в 1805 г. — бриг “Св. Захарий и Елизавета”, в 1807 — только что построенный в новой столице российских колоний Ново-Архангельске бриг “Ситха” (при этом было потеряно мехов на 100 тыс. руб.[30]), в 1808 — тендер “Авось” и шхуна “Св. Николай”[31] (см. табл. 2). Кроме того, в этом же году у берегов Дании был затерт льдами шлюп “Надежда”, направлявшийся в колонии из Кронштадта с грузами РАК.

Причины кораблекрушений в колониях были все те же: суровый климат, неудовлетворительная выучка экипажа, слабая компетентность капитана и, нередко, скверное качество судов. Так, камергер Н.П. Резанов, побывавший с инспекционным визитом в Русской Америке в 1805–1806 гг., отмечал, что корабли РАК были никуда не годной постройки. По его словам, галиот “Св. Петр и Павел” — это плавучий плашкоут, который добирался от о-вов Прибылова до Уналашки 52 дня, причем люди едва не погибли от жажды и голода[32]. Не без сарказма Резанов добавлял по поводу бригантины “Св. Екатерина”: “Екатерина всех надежнее и полезнее потому, что вытащенная на берег служит здесь по недостатку строений магазином”[33]. А находившийся в свите Н.П. Резанова немецкий натуралист на службе РАК Г.Х. фон Лангсдорф свидетельствовал: “Мы отправились 14 июня 1805 года из Петропавловскаго порта на неуклюжем охотской постройки двухмачтовом судне в 150 тонн Мария; экипаж состоял вместо матросов из 60 искателей приключений, пьяниц, разорившихся купцов и ремесленников и даже из прощенных преступников, из коих некоторые были с рваными ноздрями. Большая часть этих людей совершили первое плавание из Охотска в Камчатку еще в прошлом году, и поэтому им снова приходилось изучать название рей, парусов и снастей. Один мешал другому, и во время маневров нельзя было сделать 50 человеками того, что сделали бы 10-ть настоящих матросов”[34].

Руководство РАК предпринимало попытки снизить аварийность плаваний путем привлечения профессиональных морских офицеров, о чем ходатайствовало перед правительством. По повелению императора уже в 1801 г. для командования судами РАК были направлены два опытных штурмана — В.П. Петров и Н.И. Булыгин, а из штата Охотского управления поступило два подштурмана. В 1802 г. на службу компании были приняты лейтенант Н.И. Хвостов и мичман Г.И. Давыдов, а в 1804 г. — лейтенанты А.В. Машин и А.Г. Сукин, а также мичман Ф.М. Карпинский и один подштурман[35]. Но это не принесло ожидаемого успеха, так как многие из морских офицеров злоупотребляли алкоголем, халатно относились к своим обязанностям и зачастую отказывались подчиняться распоряжениям главного правителя Русской Америки коллежского советника А.А. Баранова, третируя его за купеческое происхождение и гражданский чин[36]. Впрочем, и сам правитель зачастую злоупотреблял своей властью, произвольно меняя экипажи и капитанов кораблей[37].

Неудивительно, что и во втором десятилетии XIX в. не произошло существенного снижения числа морских катастроф. Так, 3 ноября 1811 г. вблизи Петропавловска разбился купленный еще в 1805 г. Резановым у одного американского торговца трехмачтовый корабль “Юнона”. Из 26 членов экипажа уцелело только трое; погиб практически весь груз более чем на 200 000 руб.[38] Куда более тяжелая трагедия произошла 9 января 1813 г., когда у о-ва Круза вблизи Ново-Архангельска в результате внезапного шторма налетел на рифы трехмачтовый шлюп РАК “Нева”. Это был тот самый корабль, который в 1803–1806 гг. совершил первое кругосветное плавание из Кронштадта под командой капитан-лейтенанта Ю.Ф. Лисянского[39]. В результате крушения шлюпа утонуло 48 человек (кроме того, 13 умерли в пути во время тяжелого плавания), в том числе следующий на смену А.А. Баранову коллежский советник Т.С. Борноволоков. Затем уже на берегу скончалось еще 5 человек и только 24 уцелевших из 90 первоначально находившихся на борту людей были доставлены вскоре в Ново-Архангельск[40]. Общие убытки РАК от крушения “Невы” составили более 250 тыс. руб. После гибели “Феникса” это была вторая по масштабам морская катастрофа в истории Русской Америки.

В июле 1813 г. у курильского о-ва Онекотан потерпел крушение бриг РАК “Св. Александр Невский”. Хотя экипаж уцелел и было спасено пушнины и вещей на 320 тыс. руб., но само судно и большая часть груза на сумму около 500 тыс. руб. погибли[41]. В 1816 г. ветхая бригантина “Св. Мария” была выброшена бурей на берег вблизи Охотска, что принесло РАК убытков на 80 тыс. руб.[42]

Недостаток судов вследствие частых кораблекрушений и отсутствие опытных капитанов заставляли главного правителя А.А. Баранова обращаться к услугам иностранных мореплавателей. Некоторых из них он нанимал на службу, у других покупал корабли, а с третьими заключал контракты о совместном промысле каланов у берегов Калифорнии[43]. Кроме того, еще в 1806 г. Баранов договорился с американским шкипером Джозефом О’Кейном, пришедшим в Ново-Архангельск на крупном 18-пушечном корабле “Эклипс”, о поставках колониальных товаров в порты Китая и Японии. Прибыв в Кантон (Гуанчжоу), О’Кейн, пользуясь неопытностью посланного с грузом приказчика РАК, распродал часть товаров довольно невыгодно для компании. Затем в мае 1807 г. он зашел в Нагасаки, но японцы быстро выдворили его. После этого фиаско О’Кейн отправился на Камчатку, где сдал комиссионеру РАК часть купленных в Кантоне за меха китайских товаров на 207 тыс. руб. и ушел оттуда на о-в Кадьяк. Но по пути туда его корабль разбился в сентябре у о-ва Саннах, причем погиб 21 член экипажа, приказчик РАК и почти весь груз[44]. Только через 20 дней местные алеуты нашли 7 выживших моряков, включая О’Кейна. Часть уцелевших матросов ушла на шлюпках с Саннаха на Кадьяк, а один умер на негостеприимном острове, где на протяжении 1808 г. О’Кейн смог выстроить из корабельных обломков маленькую шхуну, на которой вышел в море в конце февраля 1809 г. Но и это судно потерпело крушение у о-ва Уналашка. Спастись удалось только находившемуся с О’Кейном штурману И. Бубнову, одному промышленнику и 9 алеутам, а сам американский капитан с двумя своими матросами и туземной “подругой” с Гавайских о-вов утонул при неудачной попытке достичь берега острова по плавающим льдам[45].

Неудачный опыт с О’Кейном не смог помешать сотрудничеству с американцами, и в 1813—1814 гг. Баранов купил у них два трехмачтовых корабля и один бриг, названные, соответственно, “Трувор”, “Беринг” и “Ильмень” (“Ильмена”). Правда, первое из них оказалось вскоре негодным к плаванию, что повлекло для компании значительные убытки, а второе, будучи под командой американского шкипера Дж. Беннета, было выброшено штормом на берег одного из Гавайских о-вов в январе 1815 г.[46] На следующий год сюда из Ново-Архангельска пришел корабль РАК “Кадьяк” под управлением другого американского шкипера Дж. Янга (Юнга). Но и это судно затонуло из-за сильной течи прямо в гавани о-ва Оаху[47]. Наконец, бриг “Ильмень” из-за неосторожности американского штурмана на службе РАК Кристофера Стивенса потерпел крушение 19 июня 1820 г. у калифорнийского мыса Барро-де-Арена. К счастью, люди и груз были спасены[48] и доставлены в расположенный неподалеку Форт-Росс, основанный РАК в Калифорнии еще в 1812 г.

Подводя невеселый итог первого этапа существования Российско-Американской компании, ее историк П.А. Тихменев писал в своей монографии: “Вообще в течение первого периода существования компании, то есть с 1799 по 1821 год, было приобретено ею следующее количество судов: иностранных для кругосветных экспедиций 5 и для плавания в колониальных водах 8; построено на колониальных верфях и в Охотске 15. Из них потерпело крушение 16 (17. — А.Г.), разобрано по ветхости 5 и продано 3”[49]. Другими словами, из общего количества 28 судов в результате кораблекрушений было потеряно более половины, т.е. заметно больше, чем в предыдущую эпоху освоения Алеутских о-вов и Южной Аляски представителями различных купеческих компаний. Согласно безжалостной статистике, в течение 22 лет (1799—1821) РАК теряла почти по одному кораблю в год.

Впрочем, с конца 1810-х гг. ситуация начала быстро меняться к лучшему. Главной причиной этого стал, очевидно, приход к власти в колониях морских офицеров. В 1818 г. престарелый А.А. Баранов по предписанию руководства РАК был смещен со своего поста капитан-лейтенантом Л.А. фон Гагемейстером, пришедшим в Ново-Архангельск из Кронштадта на корабле РАК “Кутузов”. С этого времени вплоть до продажи Аляски США все без исключения главные правители Русской Америки назначались из офицеров Военно-морского флота обычно в чине капитана 1-го и 2-го ранга. Опытные моряки (многие из них совершили не по одному кругосветному плаванию) и профессионалы, они уделяли большое внимание состоянию колониальной флотилии, причем порой сами совершали инспекционные морские вояжи по различным частям обширной Русской Америки. Находясь у власти в колониях, морские офицеры смогли наладить гораздо более жесткую дисциплину и отчетность, своевременно заботясь о ремонте судов, строительстве или покупке новых кораблей, комплектовании их экипажей, проведении гидрографических съемок и картографирования берегов Аляски и т.д. Они смогли существенно улучшить состояние колониальной флотилии и резко уменьшить аварийность плаваний. Об этом красноречиво свидетельствует статистика. Если в предыдущий период компания с удручающей регулярностью теряла свои корабли, то с 1820-х гг. и до 1867 г. потери исчислялись буквально единицами (см. табл. 2). Кроме того, РАК не утратила из-за кораблекрушений ни одного корабля из тех, что ходили из Кронштадта в Русскую Америку и обратно. Это касается и финских судов, фрахтованных РАК для доставки грузов и людей из метрополии в колонии. Вполне благополучно проходили и кругосветные экспедиции в Русскую Америку, организованные ВМФ: из двух десятков экспедиций, совершенных в первой половине XIX в., лишь бриг “Аякс” был выброшен в ноябре 1821 г. на берег о-ва Амеланд и после ремонта вынужден возвратиться в Кронштадт, а в 1824 г. аналогичная судьба постигла 24-пушечный шлюп “Смирный”, который был сильно поврежден штормом в прол. Каттегат[50].

Таблица 2

Список судов Российско-Американской компании, потерпевших кораблекрушение на Тихоокеанском Севере (1799—1867). В список не включены суда РАК, потерянные в результате Крымской войны

№	Название судна	Тип судна	Год кораблекрушения	Место крушения	Число погибших
1	“Северный Орел”	бриг (галиот)	1799	зал. Принс-Уильям	5
2	“Св. Симеон и Анна Прочроица”	бот	1799	о-в Св. Павла	—
3	“Феникс”	корабль	1799 или 1800	?	93–103
4	“Св. Михаил”	бот	1801	о-в Уналашка	—
5	“Предприятие Св. Александры”	бригантина	1802	о-в Уналашка, по другим данным — у Охотска	—
6	“Св. Дмитрий”	галиот	1803	о-в Умнак	—
7	“Св. Захарий и Елизавета”	бриг	1805	о-в Кадьяк	—
8	“Ситха”	бриг	1807	п-ов Камчатка	—
9	“Авось”	тендер	1808	о-в Чичагова	—
10	“Св. Николай”	шхуна	1808	о-в Дистракшн	—
11	“Юнона”	корабль	1811	п-ов Камчатка	23
12	“Нева”	шлюп	1813	о-в Круза	53
13	“Св. Александр Невский”	бриг	1813	о-в Онекотан	—
14	“Беринг” (Atahualpa)	корабль	1815	о-в Оаху	—
15	“Св. Мария Магдалина”	бригантина	1816	у Охотска	—
16	“Кадьяк” (Myrtle)	корабль	1816	о-в Оаху	—
17	“Ильмень” (Lydia)	бриг	1820	у берегов Калифорнии	—
18	“Карлук”	бот	1830	о-в Кадьяк	—
19	“Сивуч”	бот	1831	о-в Атха	—
20	“Чилькат”	шхуна	1837	вблизи о-ва Баранова	15
21	“Чичагов” (Tally-ho)	бриг	1845	о-в Медный	—
22	“Шелихов” (Lina)	барк	1851	у устья Амура	—
23	“Кадьяк”	корабль	1860	о-в Еловый	—
24	“Николай I”	пароход	1861	о-в Адмиралти	—
25	“Николай I”	корабль	1865	о-в Онекотан	—

Источники: Российский государственный исторический архив. Ф. 1374. Оп. 3. Д. 2404. Л. 9–9 об. (Далее: РГИА.); АВПРИ. Ф. РАК. Оп. 888. Д. 125. Л. 232–233; К истории Российскойско-Американской компании. С. 20—23; Тихменев П.А. Указ. соч. СПб., 1861-1863. Ч. 1-2 и другие работы, архивные дела и опубликованные документы.

В самой же Русской Америке в 1820-х гг. РАК не потеряла от кораблекрушений ни одного корабля (не считая брига “Ильмень”). Впечатляющий результат, учитывая катастрофические потери судов в предыдущие два десятилетия. Помимо умелого руководства со стороны морских офицеров — главных правителей — здесь следует, очевидно, упомянуть и о привлечении на морскую службу в колониях опытных финских моряков, которые стали ходить на судах РАК с конца 1810-х гг.[51]

В 1830-х гг. РАК утратила три судна: маленький бот (тендер) “Карлук” потерпел крушение в 1830 г. у берегов о-ва Кадьяк, а однотипный бот “Сивуч” – у о-ва Атха в 1831 г.[52] К счастью, при этом никто не погиб. Но в 1837 г. при возвращении из Охотска в Ново-Архангельск в районе о-ва Баранова арх. Александра бесследно исчезла шхуна РАК “Чилькат” под командованием штабс-капитана Корпуса флотских штурманов В.К. Воронковского. Из экипажа в 15 человек не спасся никто, а материальные потери составили 22 205 руб. сер. (включая стоимость судна и находившийся на нем груз мехов с Курильских о-вов и продовольственных припасов из Охотска)[53].

Достаточно благополучно для колониальной флотилии сложилась ситуация в 1840–1850-х гг. Серьезные инциденты были весьма немногочисленны. Один из таких драматических эпизодов произошел при возвращении из Калифорнии в Ново-Архангельск барка РАК “Наследник Александр”. Во время жестокой бури в ночь 27/28 сентября 1842 г. корабль едва не стал жертвой стихии, причем погиб командир судна капитан-лейтенант Н.К. Кадников и еще 5 членов экипажа. Барк был спасен лишь благодаря распорядительности штурмана И.И. Архимандритова и мужеству членов команды[54]. Три года спустя, в 1845 г. бриг “Чичагов” потерпел крушение у о-ва Медный, хотя команду и часть груза удалось спасти. Эта утрата была несущественной, так как старый бриг, купленный у американцев еще в 1827 г., числился в капитале компании всего за 3 000 руб. сер.[55] А в 1850-х гг. РАК в результате кораблекрушения потеряла лишь барк “Шелихов” в южной части Охотского моря. Он затонул 18 июля 1851 г. в виду Петропавловского зимовья (будущий Николаевск-на-Амуре) при ударе о подводный камень. Команда, пассажиры и небольшая часть вещей были спасены, но сам корабль и большая часть груза погибли (впоследствии РАК получила от правительства компенсацию за гибель корабля в размере 36 тыс. руб. сер.)[56]. Тем не менее, как писал главный правитель Русской Америки капитан 2-го ранга Н.Я. Розенберг, «потеря корабля “Шелихов” произвела большое разстройство в нашей колониальной флотилии»[57].

Однако этот ущерб был совершенно незначителен по сравнению с тем, который несли иностранные китобои, развернувшие интенсивный промысел китов на Тихоокеанском Севере с начала 1840-х гг. По донесению начальника Камчатки капитана 2-го ранга Р.Г. Машина, в 1845 г. в этом районе плавал гигантский китобойный флот, насчитывавший до 500 кораблей, преимущественно американских[58]. Порой они несли немалые потери от стихийных бедствий, как, например, в 1851 г., когда не менее 7 китобойцев США стали жертвами бурь или были затерты льдами в арктических водах[59].

Правда, в 1860-е гг. потери РАК в судах увеличились, и до продажи Аляски в 1867 г. компания лишилась двух трехмачтовых кораблей и парохода, но все эти кораблекрушения обошлись без человеческих жертв. Так, 30 марта — 1 апреля 1860 г. корабль “Кадьяк” под управлением шкипера Архимандритова затонул от удара о камни у о-ва Еловый[60] (этот корабль водоизмещением 500 т был построен в 1851 г. в Любеке и состоял в капитале РАК 18 386 руб. сер.). А 8 ноября 1861 г. у о-ва Адмиралти в проливах арх. Александра потерпел крушение пароход “Николай I”, причем экипаж, машину парохода и часть имущества удалось спасти[61]. Последним судном РАК, утраченным до продажи Аляски США, стал корабль “Николай I”, посланный в мае 1865 г. из Ново-Архангельска в Аян с грузом пушнины. В ночь с 18 на 19 июня в густом тумане он потерпел крушение у о-ва Онекотан Курильской гряды. К счастью, весь экипаж и пассажиры были спасены[62]. В целом в 1821–1867 гг. РАК лишилась всего 8 судов, т.е. компания теряла всего по 1 судну почти за 6 лет — показатель, более чем удовлетворительный, если сравнить с предыдущим периодом существования компании.

Подводя общий итог, можно сделать следующие выводы. Не подлежит сомнению, что кораблекрушения были сдерживающим (тормозящим) фактором российской колонизации Америки. Потери людей, грузов и судов не позволяли реализовать в должной мере планы купеческих компаний, правительства и руководства РАК. Особенно тяжелая ситуация сложилась в 1799—1815 гг. Всего же за время освоения Аляски и Алеутских о-вов в результате кораблекрушений было потеряно 53 судна различных классов, не менее 260 моряков стали жертвами морской стихии, а прямой финансовый ущерб в результате утраты грузов и кораблей составил, по приблизительной оценке, более 2,5 млн руб. С другой стороны, в заключительный период существования Русской Америки аварийность судов находилась на вполне приемлемом уровне. Очевидно, сказался опыт морских офицеров, взявших управление колониями в свои руки, их усилия по укреплению профессиональной дисциплины и ответственности, а также успехи в развитии мореплавания и картографирования Тихоокеанского Севера.